P0A7F - C чего все началось

пост от 9/04/2015

На разных машинах эта ошибка приходит в разное время. Например на приусах может пройти больше 10-15 лет прежде чем пользователь увидит "джекичана" с такой ошибкой. А на автомобилях настроенных на производительность (rx400h\ls600hl\gs450h) такое может появится лет через 8-10 эксплуатации. У меня появилась через 9 лет, на пробеге примерно 150 тыс. км. Это еще и сильно зависит от манеры езды. Естественно что при езде "газ в пол" аккумулятор эксплуатируется с повышенными нагрузками, сильнее нагревается. А NiMh аккумулятор не очень любит повышенный нагрев и быстрее деградирует. Все в моем автомобиле замечательно кроме скрипа панели и этой досадной ошибки, поэтому было решено ее исправлять. Визит к дилеру пообещал стоимость 503 000 рублей и примерно 2 недели ожидания. До подорожания курса доллара батарея стоила около 300 000 рублей, что тоже дороговато, хотя и с гарантией на 7 лет. Решено было бороться с проблемой своими силами. Для этого я заехал к знакомому, занимающимся гибридными автомобилями и было решено найти просевший элемент в батареи и заменить. За пару дней сервис справился, разменяв мне 6 (кажется) модулей на (примерно) 35 000 рублей. Хватило примерно на полгода и я наведался к нему снова. Было заменено еще пара модулей, уже других. И еще на полгода. Новые элементы которые ставили в сервисе работали нормально, но старые элементы продолжали деградировать, что обещало мне стабильный визит в сервис, а сервису - стабильный профит. Такой ход событий меня не устраивал да и руки чесались разобраться самому. Две недели назад купил во владике две батареи от 30го приуса 2013 и 2014 года.

Немного теории

Сами батареи состоят из элементов, соединенных последовательно. Для приуса это 28 модулей по 7,2 вольта, в общей сложности 201,6 вольт. Для gs450h это 40 идентичных модулей, общим напряжением 288 вольт, соединенных так же последовательно. Один модуль весит ровно 1кг и состоит из 6 ячеек, уже неразборных, внутри каждой из ячеек небольшое 1.2в NiMh аккумулятор.

Модуль, внешний вид и роспил. На модуле хорошо видны технологические лючки для балансировки аккумуляторов (три серых прямоугольника со скругленными углами на боковине модуля). Если их расколупать (они вплавлены, аккуратно не получится открыть), то там будут контакты и явно специальные площадки для быстрой зарядки аккумулятора до нужного номинала. Таким образом (скорее всего так и есть) модуль сначала существует в виде пустого пластикового контейнера, затем в него закладываются никелевые аккумуляторы ( те что по 1.2в), запаивается крышка и модуль заряжается до номинального напряжения путем зарядки каждого отдельного аккумулятора через эти вот лючки. Затем лючки запаиваются и модуль уходит дальше туда, где он нужен.

Сегодня пришли батареи, я их привез и одну уже успел освободить от навесного оборудования (корпус, ЭБУ и прочее). Немного этих вкусных фото с деталями

Непереводимая игра слов :

Начинаем препарировать : Сначала снял контактор, он нужен чтоб по команде ЭБУ подключать батарею к инвертору. Тут только мощные реле, которые размыкают или замыкают цепь батареи. Фото контактора и его внутренностей : Белый разъем чуть выше этой релюшки - датчик тока, который подключается к ЭБУ батареи. От показаний этого датчика зависят многие моменты эксплуатации батареи. Исходя из его показаний, ЭБУ знает заряжается батарея или разряжается и как интенсивно это происходит. Если ток пиковый, то нагрузка больше не растет, а если нет, то можно еще увеличивать нагрузку на батарею. Эти показания так же должны быть скорректированы с показаниями еще трех нескольких таких датчиков, по одному на каждую обмотку двух мотор-генераторов.

Далее, ЭБУ. Этот модуль следит за состоянием батареи - вычисляет SOC, мониторит температуру воздуха вокруг батареи, температуру ячеек, напряжение на каждой паре модулей. Всю эту информацию он кодирует во фреймы CAN-шины и отдает в Hybrid ECU. Фотографии ЭБУ батареи с максимально возможным на данный момент качеством, чтоб интересующийся одепт мог различить номиналы микросхем и сделать выводы о логике их работы. Оранжевый разъем - сюда приходят по одному проводу на каждые 2 модуля по 7,2в. Тесть именно исходя из аналоговых данных этого на разъеме делается вывод о том, какое напряжение во всей батарее и в каких режимах возможна ее эксплуатация.

Вентилятор охлаждения батареи, его каталожный номер и все такое. Работает всегда если есть нагрузка на батарею. Работать или нет, решает ЭБУ батареи, опираясь на показания датчиков температуры модулей и разные другие факторы. Например если в салоне авто работает кондиционер, то этот "кулер" дует существенно менее интенсивно, так как предполагается что воздух в салоне заведомо прохладный.

Датчик температуры. В данном случае их четыре. Один вставлен в воздухозаборник кулера, а три - в модули, в спецотверстия, как это видно на фото. Один датчик в центральном модуле, два в крайних.

Тут видно что на каждую пластинку (два модуля) идет полосатый провод, который как раз и приходит в оранжевую фишку ЭБУ батареи для контроля напряжения и внутреннего сопротивления пары модулей.

Бита шуруповерта для масштаба и силовой оранжевый провод, идущий в контактор.

На этом пока все.