КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА

КОНСТРУКЦИЯ

Конструкция, амортизирующая удар при лобовом столкновении

Применяемая конструкция обеспечивает эффективное поглощение энергии удара, распределяет удар и минимизирует деформацию салона при лобовом столкновении.

Используется конструкция рамы, эффективно передающая ударную нагрузку на детали кузова автомобиля при фронтальном столкновении.
Листовая сталь сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) применяется в конструкции наружной панели порога (*1 на рисунке) и усиления панели порога № 1 (*2 на рисунке), которые используются для снижения деформации порога при фронтальном столкновении.
Листовая сталь сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) применяется в конструкции верхнего усиления стойки ветрового стекла (*3 на рисунке) и наружного бокового бруса крыши (*4 на рисунке). Деформация стоек ветрового стекла при фронтальном столкновении была снижена за счет наложения материала в точках, в которых концентрируется основная нагрузка на стойки ветрового стекла, чтобы обеспечить их усиление.

Благодаря применению усилителя переднего бампера № 5 (*6 на рисунке) в конструкции усилителя переднего бампера в сборе (*7) ударная нагрузка передается стороне, неподверженной воздействию ударной нагрузки при скользящем фронтальном столкновении, чтобы снизить степень деформации автомобиля.

*1	Наружная панель порога	*2	Усиление панели порога № 1
*3	Верхнее усиление стойки ветрового стекла	*4	Наружный боковой брус крыши
*5	Внутренняя передняя стойка кузова	*6	Усилитель переднего бампера № 5
*7	Усиление переднего бампера в сборе	-	-
*a	Сечение A - A	*b	Сечение B - B
*c	Сечение C - C	-	-
	Ударная энергия при фронтальном столкновении		Распределение энергии удара

Форма деформации рамы при фронтальном столкновении регулируется за счет смещения стойки подвески, переднего щитка и педалей от пассажиров, снижая степень их травм.

*a	Вид сбоку	*b	Вид сверху
*c	Шаг 1: Крепление удлинителя	*d	Шаг 2: Складывание продольной направляющей под стойку подвески
*e	Шаг 3: Складывание продольной направляющей	*f	Крепление
*g	Продольное складывание	*h	Поперечное складывание
*i	Место удара	*j	Деформация продольной направляющей в местах удара осуществляется в управляемом порядке для снижения степени деформации стойки подвески, переднего щитка и педалей, сокращая ударную нагрузку, передаваемую пассажирам при столкновении.

Конструкция, амортизирующая удар при боковом столкновении

Применяемая конструкция обеспечивает эффективное поглощение энергии удара, распределяет удар и минимизирует деформацию салона при боковом столкновении.

Используется конструкция рамы, эффективно рассеивающая ударную нагрузку при боковом столкновении.
В моделях с двойной кабиной листовая сталь сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) применяется в конструкции наружной панели порога (*1 на рисунке), которая используется для снижения деформации порога при боковом столкновении.
В моделях с двойной кабиной при начальном срабатывании подушек безопасности наружный удлинитель порога (*3 на рисунке) и усиление панели порога № 4 (*2 на рисунке) передает ударную нагрузку полу, за счет чего снижается деформация кузова автомобиля при боковом столкновении.

В моделях с двойной кабиной в конструкции средней стойки кузова предусматривается усиление средней стойки кузова (*4 на рисунке) из листовой стали сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) для снижения деформации средней стойки кузова при боковом столкновении.

Figure 1. Двойная кабина

*1	Наружная панель порога	*2	Усиление панели порога № 4
*3	Наружный удлинитель порога	*4	Верхнее усиление средней стойки кузова
*a	Сечение A - A	*b	Сечение B - B
	Ударная энергия при боковом столкновении		Распределение энергии удара

В моделях с кабиной "Smart" листовая сталь сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) применяется в конструкции наружной панели порога (*1 на рисунке) и съемной панели в усилении панели (*4 на рисунке), которые используются для снижения деформации порога при боковом столкновении.

В моделях с кабиной "Smart" при начальном срабатывании подушек безопасности наружный удлинитель порога (*2 на рисунке) и усиление панели порога № 4 (*3 на рисунке) передает ударную нагрузку полу, за счет чего снижается деформация кузова автомобиля при боковом столкновении.

Figure 2. Кабина "Smart"

*1	Наружная панель порога	*2	Наружный удлинитель порога
*3	Усиление панели порога № 4	*4	Съемная панель в усилении панели
*a	Сечение A - A	*B	Сечение B - B
	Ударная энергия при боковом столкновении		Распределение энергии удара

В моделях со стандартной кабиной листовая сталь сверхвысокой прочности (прочность на разрыв: класса 590 МПа) применяется в конструкции наружной панели порога (*1 на рисунке), которая используется для снижения деформации порога при боковом столкновении.

В моделях со стандартной кабиной при начальном срабатывании подушек безопасности наружный удлинитель порога (*2 на рисунке) и усиление панели порога № 4 (*3 на рисунке) передает ударную нагрузку полу, за счет чего снижается деформация кузова автомобиля при боковом столкновении.

Figure 3. Стандартная кабина

*1	Наружная панель порога	*2	Наружный удлинитель порога
*3	Усиление панели порога № 4	-	-
*a	Сечение A - A	-	-
	Ударная энергия при боковом столкновении		Распределение энергии удара

Ослабление травмы головы пешехода

Передняя часть кузова имеет показанную ниже форму, благодаря чему поддерживается необходимая жесткость и достигается ослабление ударного воздействия на пешехода при столкновении с ним.

Конструкция капота (*1 на рисунке) предусматривает достаточное пространство между панелью капота (*2 на рисунке) и внутренней панелью капота (*3 на рисунке), чтобы обеспечить ход поглощения ударной нагрузки (*b на рисунке) для снижения степени травмирования головы пешехода при столкновении.

Figure 4. Капот в сборе (рисунок представлен в демонстрационных целях)

*1	Капот	*2	Панель капота
*3	Внутренняя панель капота	-	-
*a	Сечение A - A	*b	Ход для поглощения удара

Конструкция капота (*1 на рисунке) предусматривает достаточное пространство между панелью капота (*4 на рисунке) и деталями моторного отсека (*5 на рисунке), чтобы обеспечить ход поглощения ударной нагрузки (*b на рисунке) для снижения степени травмирования головы пешехода при столкновении.

Точки деформации (*с на рисунке) находятся на усилении замка капота № 2 (*3 на рисунке), формируя легко складываемую конструкцию, которая эффективно поглощает ударную нагрузку при столкновении пешехода с областью замка капота автомобиля для снижения степени травмирования головы пешехода при столкновении.

Figure 5. Капот в сборе (рисунок представлен в демонстрационных целях)

*1	Капот	*2	Усиление панели капота
*3	Усиление замка капота № 2	*4	Панель капота
*5	Детали моторного отсека	-	-
*a	Сечение A - A	*b	Ход для поглощения удара
*c	Точки деформации	*d	Контур головы

Конструкция внутренней панели верхней части кожуха (*1 на рисунке) имеет сминаемую структуру с точками деформации (*b на рисунке), улучшая поглощение энергии при столкновении пешехода с ветровым стеклом автомобиля (*2 на рисунке) в предполагаемом направлении для ослабления удара головы и других частей тела пешехода в этой зоне.

*1	Внутренняя верхняя панель кожуха	*2	Ветровое стекло
*a	Сечение A - A	*b	Точки деформации
*c	Контур головы	-	-

Ударопоглощающие кронштейны (накладка усиления фартука крыла: *1 на рисунке и заднее усиление фартука переднего крыла: *2 на рисунке) предусмотрены вблизи фартука переднего крыла (*3 на рисунке) для поглощения ударной нагрузки, которые при столкновении сминаются и образуют конструкцию, ослабляющую травмы пешехода при ударе головы и других частей тела о крыло.

*1	Пластина усиления фартука крыла	*2	Заднее усиление фартука переднего крыла
*3	Фартук переднего крыла	-	-
*a	Сечение A - A	-	-