СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ LEXUS

Требуемые характеристики автомобиля в зависимости от скорости автомобиля

• Требуемые характеристики автомобиля в системе LDH вычисляются в соответствии со скоростью автомобиля, что позволяет устанавливать оптимальные углы поворота передних и задних колес в зависимости от угла поворота рулевого колеса.

• Система LDH регулирует углы поворота передних и задних колес в соответствии с углом поворота рулевого колеса и скоростью автомобиля, благодаря чему достигаются требуемые характеристики автомобиля.

  Figure 1. Требуемая характеристика автомобиля

  

  Figure 2. Изображение системы управления

  

1. Управление в диапазоне средних скоростей (улучшение реакции рулевого управления)

   
   

   • В диапазоне средних скоростей устанавливается требуемые характеристики автомобиля, которые обеспечивают превосходную маневренность. При этом в местах, где требуется выполнять большой объем операций маневрирования, например, в городе или на горной дороге, достигается ощущение легкости управления, которое отвечает интересам водителя.

2. Управление в диапазоне высоких скоростей (повышение комфорта и курсовой устойчивости)

   
   

   • Во время выполнения поворота при высокой скорости на автомобиле с традиционным управлением передними колесами задние колеса проявляют незначительную тенденцию к смещению наружу дуги поворота. Соответственно, продольная ось автомобиля отклоняется внутрь дуги поворота от касательной к окружности поворота. Чем выше скорость автомобиля, тем больше проявляется этот эффект.

   • В диапазоне высоких скоростей требуемый угол бокового увода автомобиля устанавливается примерно равным 0. Это позволяет задним колесам реагировать на изменения угла поворота рулевого колеса с почти нулевой задержкой, благодаря чему достигаются высокая курсовая устойчивость и реакция, отвечающая намерениям водителя.

Согласованное управление с EPS

• После получения сигналов от ЭБУ системы противоскольжения (блока управления рабочими цилиндрами тормозов в сборе) ЭБУ переднего рулевого управления регулирует углы поворота передних и задних колес.

1. Управление во время торможения на поверхности дороги с изменяющимся поверхностным трением

   
   

   • При торможении на дороге с неоднородным поверхностным трением автомобиль стремится отклониться в сторону высокого коэффициента трения из-за большего тормозного усилия. В таком состоянии система поворачивает передние колеса в сторону низкого коэффициента трения, устраняя момент, создаваемый в направлении поворота автомобиля.

   • За счет поворота задних колес в направлении, протоволожном движению передних колес, регулируется боковое смещение автомобиля.

     Figure 3. Изображение системы управления

     

     *a	Поверхность дороги с низким коэффициентом трения	*b	Поверхность дороги с высоким коэффициент трения
     *c	Управление поворотом передних колес	*d	Управление поворотом задних колес
     *e	Момент, создаваемый из-за разности тормозных усилий левого и правого колес	*f	Стабилизирующий момент, создаваемый за счет рулевого управления
     	Тормозное усилие	-	-

2. Управление во время разгона на поверхности дороги с изменяющимся поверхностным трением

   
   

   • При разгоне на дороге с неоднородным поверхностным трением автомобиль стремится отклониться в сторону низкого коэффициента трения из-за меньшего разгоняющего усилия. В таком состоянии система поворачивает передние колеса в сторону высокого коэффициента трения, устраняя момент, создаваемый в направлении поворота автомобиля.

   • За счет поворота задних колес в направлении, протоволожном движению передних колес, регулируется боковое смещение автомобиля.

     Tech Tips

     
     

     • На моделях без системы LDH система VDIM управляет автомобилем, поддерживая его прямолинейное движение.

     • На моделях с системой LDH курсовая устойчивость автомобиля выше, что позволяет сохранять управление во время интенсивного торможения или разгона.

     Figure 4. Изображение системы управления

     

     *a	Поверхность дороги с низким коэффициентом трения	*b	Поверхность дороги с высоким коэффициент трения
     *c	Управление поворотом передних колес	*d	Управление поворотом задних колес
     *e	Момент, создаваемый из-за разности тяговых усилий левого и правого колес	*f	Стабилизирующий момент, создаваемый за счет рулевого управления
     	Тяговое усилие	-	-

3. Управление при избыточной поворачиваемости

   
   

   • Когда регистрируется тенденция к избыточной поворачиваемости (занос задних колес), движение автомобиля во время маневра стабилизируется за счет координирования обычного регулирования тормозного и тягового усилий, и управления поворотом передних и задних колес.

   • Стабилизирующий момент, создаваемый рулевым управлением вдобавок к обычным тормозным и тяговым усилиям, повышает курсовую устойчивость, не вызывая ощущения чрезмерного замедления.

     Figure 5. Изображение системы управления

     

     *a	Управление поворотом передних колес	*b	Управление поворотом задних колес
     *c	Тенденция к избыточной поворачиваемости (занос задних колес)	*d	Стабилизирующий момент, необходимый для уменьшения избыточной поворачиваемости (заноса задних колес)
     *e	Стабилизирующий момент за счет регулирования тормозного и тягового усилий	*f	Стабилизирующий момент за счет рулевого управления
     	Тормозное усилие	-	-

4. Управление при недостаточной поворачиваемости

   
   

   • Когда регистрируется тенденция к недостаточной поворачиваемости (занос передних колес), за счет регулирования тормозного и тягового усилий создается момент в направлении поворота автомобиля, чтобы ослабить недостаточную поворачиваемость.

   • Благодаря изменению передаточного числа рулевого управления в системе VGRS уменьшается чрезмерный поворот передних колес. Усиление крутящего момента рулевого управления обеспечивается в направлении, противоположном направлению действия рулевого управления, побуждая водителя корректировать направление движения.

     Figure 6. Изображение системы управления

     

     *a	Тенденция к недостаточной поворачиваемости (занос передних колес)	*b	Стабилизирующий момент за счет регулирования тормозного усилия и усилия, создаваемого водителем
     *c	Угол поворота, заданный водителем	*d	VGRS изменяет передаточное число рулевого управления, чтобы сделать фактический угол поворота передних колес меньше, чем угол поворота, заданный водителем.
     *e	EPS усиливает крутящий момент рулевого управления в направлении, противоположном направлению поворота передних колес.	-	-
     	Тормозное усилие	-	-