БЛОК ДВИГАТЕЛЯ ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Головка блока цилиндров в сборе

1. Конструкция головки блока цилиндров упрощена за счет разделения шейки распредвала (кожуха распредвала) и головки блока цилиндров.

2. Головка блока цилиндров в сборе изготавливается из алюминия и имеет шатровые камеры сгорания. Свеча зажигания располагается в центре камеры сгорания, в результате чего обеспечивается улучшение детонационной характеристики двигателя.

3. Для улучшения детонационной характеристики и повышения эффективности впуска используется камера сгорания с конической зоной завихрения. Кроме того, за счет этого улучшаются рабочие характеристики двигателя, и повышается экономия топлива.

4. Чтобы оптимизировать расход воздуха на впуске, применяются топливные форсунки с удлиненными соплами для впрыска во впускные каналы, которые имеют выступающую конструкцию. Кроме того, угол впрыска топлива и форма канала оптимизированы для уменьшения прилипания топлива, что обеспечивает низкий расход топлива и низкую токсичность отработавших газов.

5. Оптимизирована форма впускного канала, что увеличивает смешанный поток и поток воздуха в камеру сгорания, способствуя повышению мощности двигателя и снижению расхода топлива.

6. Оптимизирована форма выпускного канала, что упрощает выпуск отработанных газов из двигателя и увеличивает его мощность.

7. Механизмы регулировки зазора в приводе клапанов установлены в верхней части головки блока цилиндров, что позволило получить конструкцию, в которой канал подачи масла к механизмам регулировки зазора в приводе клапанов объединен с внутренней частью головки блока цилиндров.

8. Увеличен диаметр впускных и выпускных клапанов, что дало возможность получить большую мощность двигателя.

9. Форма водяной рубашки оптимизирована для снижения температуры деталей камеры сгорания и сведения к минимуму разницы между температурами цилиндров. Эти два улучшения позволили добиться высокой степени сжатия, что обеспечивает высокий крутящий момент, высокую мощность двигателя и низкий расход топлива.

10. Для улучшения следующих характеристик вокруг выпускных отверстий установлена вспомогательная водяная рубашка:

    
    

    • Производительность подогревателя в связи с улучшением характеристик прогрева

    • Снижение расхода топлива в связи с уменьшением трения

      

      Обозначения на рисунке

      *1	Крышка подшипника распредвала	*2	Кожух распредвала в сборе
      *3	Головка блока цилиндров в сборе	*4	Выпускной клапан
      *5	Впускной клапан	-	-
      *a	Вид снизу	*b	Сечение A - A
      *c	Отверстие для свечи зажигания	*d	Со стороны выпуска
      *e	Со стороны впуска	*f	Коническая зона завихрения

Прокладка головки блока цилиндров

1. Используется трехслойная металлическая прокладка головки блока цилиндров.

2. Поверхность прокладки головки блока цилиндров покрывается фторкаучуком, что обеспечивает высокий уровень надежности.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Прокладка головки блока цилиндров	-	-
   *a	Сечение A - A	*b	Резина
   	Передняя сторона двигателя	-	-

Блок цилиндров в сборе

1. Применен компактный облегченный алюминиевый блок цилиндров с расстоянием 11 мм (0,433 дюйма) между отверстиями цилиндров.

2. Между отверстиями цилиндров предусмотрены каналы охлаждающей жидкости. Благодаря такой конструкции, позволяющей охлаждающей жидкости перетекать между отверстиями цилиндров, поддерживается одинаковая температура стенок цилиндров.

3. Чтобы улучшить сцепление гильз с головкой блока цилиндров, применяются шероховатые гильзы, изготовленные таким образом, что их литые наружные стороны образуют большую неровную поверхность. Улучшенное сцепление обеспечивает повышение теплопередачи, в результате чего снижается общая температура, и ослабляется тепловая деформация отверстий цилиндров.

4. В стенках шеек № 1 и № 4 сделано большее отверстие сапуна. В результате уменьшено трение, и улучшены рабочие характеристики.

5. Оптимизирована основная конструкция двигателя, включая толщину стенок цилиндров, глубину водяных рубашек и ребра блока цилиндров. В результате удалось уменьшить отклонение диаметра цилиндра от круглой формы, сократить трение и снизить расход топлива.

6. Поперечная гравировка и полировка поверхности гильзы цилиндра производятся по углом 15°, что улучшает маслоудержание внутри отверстия цилиндра. Это снижает трение между цилиндром и поршнем и, как следствие, способствует уменьшению расхода топлива.

7. В целях уменьшения детонации оптимизированы форма ребер и положение/форма датчика детонации.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Блок цилиндров в сборе	*2	Картер с ребрами жесткости в сборе
   *a	Отверстие цилиндра	*b	Шероховатая гильза (шероховатая наружная поверхность литой гильзы)
   *c	Поперечная гравировка отверстия	*d	Сечение A - A
   *e	Канал охлаждающей жидкости	*f	Большее отверстие сапуна

8. В связи с использованием смещенного коленчатого вала центры отверстий цилиндров смещены на 10 мм (0,39 дюйма) в сторону выпуска по отношению к оси коленчатого вала. За счет этого уменьшается боковое усилие, действующее на стенки цилиндров при максимальном давлении. Как следствие, снижается расход топлива.

   

   Обозначения на рисунке

   *a	Осевая линия отверстия	*b	Центр коленчатого вала
   *c	Со стороны впуска	*d	Со стороны выпуска
   *e	Максимальное давление	*f	Смещенный коленчатый вал
   *g	Несмещенный коленчатый вал	-	-

9. Используется неглубокая водяная рубашка. Связанное с этим сокращение объема охлаждающей жидкости двигателя улучшает характеристику прогрева, что способствует снижению расхода топлива.

10. Используется распорная деталь водяной рубашки блока цилиндров, имеющая высокую теплостойкость и точную форму.

11. В водяной рубашке блока цилиндров используется распорная деталь водяной рубашки.

12. Распорная деталь водяной рубашки блока цилиндров блокирует поток охлаждающей жидкости в нижней части водяной рубашки, направляя жидкость в верхнюю часть водяной рубашки, и обеспечивает равномерное распределение температуры. Это позволяет снизить вязкость моторного масла, которое выполняет функцию смазки между стенками отверстий и поршнями, и, тем самым, уменьшить трение. Кроме того, впуск охлаждающей жидкости с левой стороны отверстия цилиндра № 1 закрыт, что предотвращает чрезмерное охлаждение отверстия цилиндра № 1.

    

    Обозначения на рисунке

    *1	Распорная деталь водяной рубашки блока цилиндров	-	-
    *a	Сечение A - A	*b	Водяная рубашка

Картер с ребрами жесткости в сборе

1. Используется литой алюминиевый картер с ребрами жесткости, отличающийся малой массой и высокой прочностью. Этот узел объединен с блоком цилиндром, что повышает жесткость соединения с трансмиссией и снижает уровень вибрации и шума, которые передаются в салон автомобиля.

2. В картере с ребрами жесткости предусмотрены каналы для слива масла. Это предотвращает взбивание моторного масла коленчатым валом, благодаря чему снижается сопротивление вращению.

3. В картере с ребрами жесткости в сборе предусматривается канал подачи картерных газов в маслоотделитель. Кроме того, канал имеет лабиринтную структуру для отделения масляного тумана из картерных газов, сокращая тем самым расход масла.

4. Канал для масла высокого давления, задний стопор сальника, кронштейн масляного фильтра и задняя торцевая крышка объединены с картером с ребрами жесткости в сборе, что позволило уменьшить массу и размеры двигателя.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Картер с ребрами жесткости в сборе	-	-
   *a	Канал для масла	*b	Канал картерных газов
   *c	Канал слива масла	*d	Держатель заднего сальника
   *e	Задняя торцевая крышка	*f	Кронштейн масляного фильтра

Поршень

1. Поршни изготавливаются из алюминиевого сплава, придающего им легкость и компактность.

2. Головка блока цилиндров имеет коническую завихряющую форму, обеспечивающую эффективное сгорание топлива.

3. Для снижения потерь на трение на юбки поршней нанесено пластмассовое покрытие.

4. Чтобы обеспечить сопротивление абразивному изнашиванию, канавка компрессионного кольца № 1 покрывается алюмитом.

5. Для снижения трения и уменьшения расхода топлива применяются поршневые кольца низкого напряжения.

6. Для снижения трения и массы конструкции применяются узкие поршневые кольца.

7. Поверхность компрессионного кольца № 1 имеет алмазоподобное углеродное (DLC) покрытие, что улучшает износостойкость.

8. Компрессионное кольцо № 1 со скосом на внутренней поверхности обеспечивает повышение рабочих характеристик двигателя.

9. Стальное компрессионное кольцо № 2 повышает износостойкость.

10. На внутренней поверхности направляющей маслосъемного кольца выполнена канавка, что облегчает выпуск моторного масла и уменьшает его расход.

    

    Обозначения на рисунке

    *1	Компрессионное кольцо № 1	*2	Компрессионное кольцо № 2
    *3	Маслосъемное кольцо	-	-
    *a	Коническая завихряющая форма	*b	Алюмитовое покрытие
    *c	Полимерное покрытие	*d	Покрытие DLC

Шатун и подшипник шатуна

1. Для снижения массы используются кованые высокопрочные шатуны.

2. Для минимизации смещения крышек шатунов во время сборки на сопрягаемых поверхностях крышек шатунов установлены штифты.

3. Для повышения надежности используется втулка малого конца, изготовленная из материала, способного выдерживать высокое давление.

4. Крепление шатунов в сборе осуществляется с помощью удлиняющихся при затяжке стягивающих болтов.

5. Подшипники шатунов изготавливаются из алюминия.

6. Подшипники шатунов изготавливаются из алюминия и имеют полимерное покрытие. Для уменьшения трения снижена ширина подшипников шатунов.

7. Для защиты окружающей среды шатуны, втулки малых концов, подшипники шатунов и болты шатунов изготовлены из материалов, не содержащих свинца.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Шатуны	*2	Удлиняющийся при затяжке стягивающий болт
   *3	Подшипник шатуна	-	-
   *a	Штифт	-	-
   	Полимерное покрытие	-	-

Коленчатый вал

1. Коленчатый вал изготавливается из кованой стали, характеризующейся превосходной прочностью и износостойкостью.

2. Он имеет 5 коренных шейки и 8 противовесов.

3. На коленчатом валу установлена приводная шестерня уравновешивающего вала.

   

   Обозначения на рисунке

   *a	Шейка коренного подшипника № 1	*b	Шейка коренного подшипника № 2
   *c	Шейка коренного подшипника № 3	*d	Шейка коренного подшипника № 4
   *e	Шейка коренного подшипника № 5	*f	Приводная шестерня уравновешивающего вала
   *g	Противовес	-	-

Подшипник коленвала

1. Для ослабления утечки масла из подшипника смазочная канавка на подшипнике коленчатого вала сделана эксцентричной. Это позволило уменьшить производительность масляного насоса для снижения паразитных потерь.

2. Подшипники коленчатого вала изготавливаются из алюминия и имеют полимерное покрытие. Для уменьшения трения снижена ширина подшипников коленчатого вала.

3. Для защиты окружающей среды для изготовления коленчатого вала и подшипника коленчатого вала используются материалы, которые не содержат свинца.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Верхний коренной подшипник (подшипник коленчатого вала)	*2	Нижний коренной подшипник (подшипник коленчатого вала)
   *a	Смазочная канавка	*b	Центр
   *c	Край	*d	Глубина смазочной канавки
   	Полимерное покрытие	-	-

Уравновешивающий вал

1. Для ослабления вибрации используется балансировочный узел двигателя. Для ослабления вибрации используется балансировочный узел двигателя. Оптимизирована внутренняя масса груза в балансировочном узле двигателя, что обеспечивает глушение шума в салоне автомобиля.

2. Коленчатый вал напрямую приводит в движение уравновешивающий вал № 1.

3. Кроме того, с ведомой стороны устанавливается полимерное зубчатое колесо, что обеспечивает подавление шума и облегчение конструкции.

4. Балансировочный узел двигателя отделен от картера с ребрами жесткости в сборе, что упрощает его обслуживание. Кроме того, балансировочный узел двигателя закреплен на высокопрочном блоке цилиндров через картер с ребрами жесткости с помощью болтов, что уменьшает массу картера с ребрами жесткости в сборе, шум и вибрацию.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Коленчатый вал	*2	Кожух уравновешивающего вала № 2
   *3	Уравновешивающий вал № 2	*4	Уравновешивающий вал № 1
   *5	Кожух уравновешивающего вала № 1	-	-
   *a	Приводная шестерня уравновешивающего вала	*b	Полимерное зубчатое колесо
   *c	Ведомая шестерня уравновешивающего вала (полимерное зубчатое колесо)	-	-

5. В рядном 4-цилиндровом двигателе угол поворота коленчатого вала для цилиндров № 1 и № 4 строго противоположен (180°) положению цилиндров № 2 и № 3. Таким образом, силы инерции поршней и шатунов первых 2 цилиндров и последних 2 цилиндров почти компенсируют друг друга. Однако так как положение, в котором поршень достигает максимальной скорости, смещено относительно середины хода к верхней мертвой точке, направленная вверх сила инерции превышает силу инерции, направленную вниз. Эта неуравновешенная сила инерции второго порядка создается дважды при каждом обороте коленчатого вала.

   

   Обозначения на рисунке (сила инерции, создаваемая 4-мя цилиндрами рядного расположения)

   *a	Верхняя мертвая точка	*b	Положение макс. скорости
   *c	Нижняя мертвая точка	*d	Силы инерции цилиндров № 2 и № 3
   *e	Суммарная сила инерции всех цилиндров (неуравновешенная сила инерции второго порядка)	*f	Силы инерции цилиндров № 1 и № 4
   *g	Усилие	*h	Угол поворота коленчатого вала
   *i	Сила инерции, которую нельзя устранить	*j	-180°
   *k	-90°	*l	0°
   *m	90°	*n	180°
   *o	270°	-	-

6. Чтобы нейтрализовать неуравновешенную силу инерции второго порядка, предусмотрены 2 уравновешивающих вала, которые совершают 2 оборота на каждый оборот коленчатого вала. За счет этого они создают силу инерции в противоположном направлении. Кроме того, чтобы компенсировать силу инерции, создаваемую самими уравновешивающими валами, фактически имеются 2 вала, вращающихся в противоположных направлениях.

   

   Обозначения на рисунке (сила инерции, создаваемая балансировочными валами:)

   *a	0°	*b	90°
   *c	180°	*d	270°
   *e	Сила инерции, создаваемая уравновешивающими валами	*f	Угол поворота коленчатого вала
   *g	Сила инерции второго порядка	*h	Ориентация инерционной массы уравновешивающего вала

Клапанный механизм

1. Для повышения теплового КПД используется цикл с высокой степенью теплового расширения (цикл Аткинсона).

2. Со стороны впуска используется электронная система изменения фаз газораспределения с расширенным диапазоном (VVT-iW) и промежуточным механизмом блокировки, которая оптимально управляет распредвалом впускных клапанов (распредвалом), регулируя фазы газораспределения в соответствии с условиями движения.

3. Со стороны выпуска используется электронная система изменения фаз газораспределения (VVT-i), которая оптимально управляет распредвалом выпускных клапанов (распредвалом № 2), регулируя фазы газораспределения в соответствии с условиями движения.

   

4. Рычаг привода клапанов № 1 в сборе используется в качестве клапанного механизма, и за счет уменьшения размеров одновременно с существенным снижением трения между скользящими деталями и кулачками обеспечивается снижение расхода топлива. Кроме того, используется гидравлический механизм регулировки зазора в приводах клапанов, управляемый давлением масла, чтобы исключить необходимость регулировки зазоров в клапанном механизме и снизить требования к обслуживанию.

5. Клапанная пружина (внутренняя пружина сжатия), верхняя часть которой имеет форму улья, используется для уменьшения инерционной массы. В результате снижаются нагрузка на клапанную пружину (внутреннюю пружину сжатия) и трение.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Зубчатое колесо распредвала в сборе	*2	Направляющая цепного привода газораспределительного механизма
   *3	Распредвал впускных клапанов (распредвал)	*4	Зубчатое колесо распредвала выпускных клапанов в сборе
   *5	Распредвал выпускных клапанов (распредвал № 2)	*6	Башмак натяжителя цепи
   *7	Натяжитель цепи № 1 в сборе	*8	Цепь в сборе
   *9	Рычаг привода клапана № 1	*10	Механизм регулировки зазора в приводе клапана в сборе
   *11	Клапанная пружина (внутренняя пружина сжатия)	*12	Клапан

Фазы газораспределения

Зубчатое колесо распредвала в сборе

1. На впуске устанавливается контроллер VVT-iW с 4-лопастным направляющим элементом (зубчатое колесо распредвала).

2. Фиксацию направляющего элемента в течение промежуточной фазы рабочего диапазона VVT-iW обеспечивают 2 стопорных штифта.

3. Чтобы вернуть направляющий элемент в промежуточную фазу в ответ на колебания крутящего момента распредвала (распредвала впускных клапанов) с целью надежного введения в зацепление 2 стопорных штифтов, применяется вспомогательная пружина, которая усиливает крутящий момент в направлении опережения. В результате обеспечивается надлежащая пусковая характеристика двигателя при запуске (во время прокручивания коленчатого вала) последнего после остановки в положении запаздывания.

4. В гидравлический клапан изменения фаз встроен болт зубчатого колеса распредвала, который крепит направляющий элемент к распредвалу (распредвалу впускных клапанов). Как следствие, длина регулируемого масляного канала уменьшается, что улучшает реакцию и работу при низких температурах. Гидравлический клапан изменения фаз переключает масляный канал под действием электромагнитного гидравлического клапана изменения фаз. Управление переключением масляного канала осуществляется путем непрерывного изменения фазы газораспределения распредвала (распредвала впускных клапанов).

5. Гидравлический клапан изменения фаз имеет конструкцию, которая позволяет независимо (независимо от регулирования опережения и регулирования запаздывания) управлять моментами введения в зацепления и освобождения 2 стопорных штифтов. Благодаря этому операция фиксации может выполняться в течение промежуточной фазы рабочего диапазона VVT-iW.

   

   Обозначения на рисунке (контроллер VVT-iW (зубчатое колесо распредвала в сборе)):

   *1	Болт зубчатого колеса распредвала	*2	Вспомогательная пружина
   *3	Передняя крышка зубчатого колеса распредвала	*4	Направляющий элемент (зафиксирован на распредвале (распредвале впускных клапанов))
   *5	Стопорный штифт	*6	Корпус (звездочка)
   *7	Задняя крышка зубчатого колеса распредвала	*8	Распредвал впускных клапанов (распредвал)
   *a	Канавка храповика	-	-

   

   Обозначения на рисунке (стопорный штифт):

   *a	Стопорный штифт введен в зацепление	*b	Стопорный штифт отпущен
   *c	Наружный штифт	*d	Внутренний штифт
   *e	Канавка храповика	-	-
   	Моторное масло	-	-

   

   Обозначения на рисунке (болт зубчатого колеса распредвала (встроен в гидравлический клапан изменения фаз)):

   *a	Слив	*b	К полости направляющего элемента со стороны опережения
   *c	К полости направляющего элемента со стороны запаздывания	*d	Моторное масло
   *e	К стопорному штифту	*f	Клапан подачи масла в масляный радиатор

Зубчатое колесо распредвала выпускных клапанов в сборе

1. На выпуске устанавливается контроллер VVT-i с 4-лопастным направляющим элементом (зубчатое колесо распредвала выпускных клапанов).

2. Когда двигатель останавливается, стопорный штифт фиксирует распредвал выпускных клапанов в положении наибольшего запаздывания, гарантируя надлежащий запуск двигателя.

3. В контроллере VVT-i (зубчатом колесе распредвала выпускных клапанов) предусмотрена вспомогательная пружина центробежного регулятора опережения, которая помогает создать необходимый крутящий момент в направлении опережения, надежно вводя в зацепление стопорный штифт, когда двигатель остановлен.

4. ECM регулирует величину давления масла, подаваемого в полости со стороны опережения и со стороны запаздывания внутри контроллера VVT-i (зубчатого колеса распредвала выпускных клапанов), исходя из сигналов от каждого датчика посредством гидравлического клапана изменения фаз, смонтированного на крышке головки блока цилиндров, и непрерывно изменяет фазы газораспределения распредвала выпускных клапанов (распредвала № 2).

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Вспомогательная пружина центробежного регулятора опережения	*2	Корпус
   *3	Направляющий элемент (закреплен на распредвале выпускных клапанов (распредвале № 2))	*4	Стопорный штифт
   *5	Звездочка	*6	Распредвал выпускных клапанов (распредвал № 2)
   *a	Когда двигатель остановлен	*b	Во время работы
   	Давление масла	-	-

Механизм регулировки зазора в приводе клапана

1. Механизмы регулировки зазора в приводе клапана в сборе располагаются в центре вращения рычагов привода клапанов № 1 в сборе и состоят, прежде всего, из плунжера, пружины плунжера, запорного шарика и пружины запорного шарика.

2. Для приведения в действие механизма регулировки зазора используются давление масла, подаваемого из головки блока цилиндров, и встроенная пружина. Давление масла и сила пружины, действующая на плунжер, прижимают роликовый рычаг привода клапана № 1 в сборе к кулачку, регулируя зазор в приводе, создаваемый во время открывания и закрывания клапана. Как следствие, ослабляется шум двигателя.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Кулачок	*2	Рычаг привода клапана № 1
   *3	Механизм регулировки зазора в приводе клапана в сборе	-	-
   *a	Канал для масла	*b	Плунжер
   *c	Запорный шарик	*d	Пружина запорного шарика
   *e	Пружина плунжера	-	-

   Tech Tips

   В связи с применением механизма регулировки зазора регулировать зазор в приводе клапанов не требуется.

Цепь в сборе и натяжитель цепи № 1 в сборе

1. Применяется роликовая цепь с шагом 9,525 мм (0,375 дюйма).

2. Для непрерывного поддержания требуемого натяжения цепи натяжитель цепи № 1 использует пружину и давление масла. Натяжитель цепи № 1 подавляет шум, создаваемый цепью в сборе.

3. Натяжитель цепи № 1 представляет собой невозвратный храповой механизм.

4. Для повышения удобства технического обслуживания конструкция натяжителя цепи № 1 в сборе позволяет снимать и устанавливать его через технологическое отверстие в крышке цепного привода газораспределительного механизма.

5. Успокоитель цепи № 1 установлен между звездочками распредвалов со стороны впуска и выпуска, что уменьшает вибрацию цепи между звездочками распредвалов со стороны впуска и выпуска во время работы двигателя, обеспечивая его тихую и надежную работу.

6. Натяжитель цепи № 1 в сборе установлен с нижней стороны, что делает конструкцию двигателя более компактной.

7. Колодки башмака натяжителя цепи, успокоителя цепи № 1 и успокоителя цепи № 1 покрыты полимерным материалом с высоким сопротивлением абразивному изнашиванию.

8. Натяжитель цепи № 1 в сборе снабжен прокладкой (прокладкой натяжителя цепи), что улучшает маслоудержание в маслосборнике, подавляя действие цепи при запуске двигателя. Это делает работу двигателя тише.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Цепь в сборе	*2	Направляющая цепного привода газораспределительного механизма
   *3	Башмак натяжителя цепи	*4	Натяжитель цепи № 1 в сборе
   *5	Успокоитель цепи № 1	-	-

Крышка цепного привода газораспределительного механизма в сборе

1. Применяется литая алюминиевая крышка цепного привода газораспределительного механизма.

2. Крышка цепного привода газораспределительного механизма имеет совмещенную конструкцию, в которой объединены масляный насос и масляная форсунка цепного привода газораспределительного механизма. Это позволило сократить количество деталей и, как следствие, уменьшить вес.

3. Крышка цепного привода газораспределительного механизма имеет конструкцию, которая позволяет устанавливать электромагнитный гидравлический клапан изменения фаз для управления VVT-iW.

4. Для повышения удобства технического обслуживания на крышке цепного привода газораспределительного механизма в сборе предусмотрены технологические отверстия для натяжителя цепи № 1 в сборе и зубчатого колеса распредвала в сборе.

5. Расположение ребер жесткости на задней стороне крышки цепного привода газораспределительного механизма оптимизировано, что упрощает возврат моторного масла в узел. Также обеспечивается снижение вибрации и шума двигателя.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Крышка цепного привода газораспределительного механизма в сборе	*2	Электромагнитный гидравлический клапан системы регулирования фаз газораспределения
   *3	Пластина крышки цепного привода газораспределительного механизма	*4	Прокладка крышки цепного привода газораспределительного механизма
   *5	Масляный насос	-	-
   *a	Технологическое отверстие	*b	Вид сзади
   *c	Масляная форсунка цепного привода газораспределительного механизма	-	-

Поликлиновой ремень

1. Узлы вспомогательного оборудования приводятся в движение ленточным ремнем, который представляет собой отдельный поликлиновой ремень (поликлиновой ремень вентилятора и генератора). В результате снижаются общая длина, масса и количество деталей двигателя.

2. Автоматический натяжитель поликлинового ремня исключает необходимость в регулировке натяжения.

3. Требуемое натяжение поликлинового ремня (поликлинового ремня вентилятора и генератора) поддерживается стяжной пружиной, входящей в натяжитель поликлинового ремня в сборе.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Шкив генератора	*2	Натяжитель поликлинового ремня в сборе
   *3	Шкив коленчатого вала	*4	Шкив компрессора системы кондиционирования
   *5	Шкив насоса системы охлаждения двигателя	-	-

Зубчатое колесо распредвала выпускных клапанов в сборе

1. Опережение

   
   

   1. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала выпускных клапанов (распредвала № 2) в направлении опережения.

      

      Обозначения на рисунке

      *1	Гидравлический клапан изменения фаз в сборе	-	-
      *a	Направляющий элемент	*b	Слив
      *c	Давление масла	*d	От ECM
      	Направление вращения	-	-

2. Запаздывание

   
   

   1. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала выпускных клапанов (распредвала № 2) в направлении запаздывания.

      

      Обозначения на рисунке

      *1	Гидравлический клапан изменения фаз в сборе	-	-
      *a	Направляющий элемент	*b	Давление масла
      *c	Слив	*d	От ECM
      	Направление вращения	-	-

3. Удерживайте

   
   

   1. ECM вычисляет требуемый угол опережения исходя из условий движения и осуществляет управление. После установки требуемых фаз газораспределения последние сохраняются нейтральным гидравлическим клапаном изменения фаз до тех пор, пока не изменятся условия движения. В результате исключается излишний слив моторного масла, когда фазы газораспределения соответствуют требуемому положению.