СИСТЕМА SFI ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Система впуска с переменной геометрией (ACIS)

1. Работа системы впуска с переменной геометрией (ACIS) основана на использовании перегородки, разделяющей впускной коллектор на 2 части (ступени). Установленный в перегородке клапан управления забором воздуха открывается и закрывается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла поворота дроссельной заслонки с целью изменения рабочей длины впускного коллектора. Это способствует увеличению выходной мощности во всех диапазонах частоты вращения.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Сигнал датчика положения коленчатого вала	*2	ECM
   *3	Привод ACIS	*4	Клапан управления забором воздуха
   *5	Дроссельная заслонка	-	-
   *a	Угол поворота дроссельной заслонки	-	-

Система управления впуском воздуха

1. Система управления впуском воздуха осуществляет переключение между 2 каналами впуска воздуха с помощью привода и клапана управления забором воздуха. В результате обеспечивается снижение шума на впуске в диапазоне низких частот вращения и увеличение выходной мощности в диапазоне высоких частот вращения.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Сигнал датчика положения коленчатого вала	*2	ECM
   *3	Сигнал датчика положения дроссельной заслонки	*4	Вакуумный бачок
   *5	VSV	*6	Клапан управления забором воздуха
   *7	Фильтрующий элемент воздушного фильтра в сборе	*8	Уравнительный бачок на впуске воздуха
   *a	Воздух	-	-

Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе

1. Датчик массового расхода воздуха на впуске является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

2. В датчик массового расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Платиновый нагреваемый проволочный элемент	*2	Термочувствительный элемент
   *3	Датчик температуры воздуха на впуске	-	-
   *a	Сечение A - A	-	-
   	Поток воздуха	-	-

Датчик положения коленчатого вала

1. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала через каждые 10° передает сигналы вращения коленчатого вала, а изменения сигнала, обусловленные отсутствием зубцов, используются для определения верхней мертвой точки.

   

Датчик положения распредвала

1. Используются датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE). В целях определения положения распредвала впускных клапанов вращение задающего ротора, закрепленного на распредвале перед зубчатым колесом распредвала, используется для генерации 6 импульсов (3 высокого уровня и 3 низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала. Задающие роторы распредвалов выпускных клапанов являются частью соответствующих распредвалов.

   

2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. Из-за особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, вращающегося рядом с чувствительным элементом, изменяется направление вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, подаваемого на ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

   

Датчик детонации (плоский)

1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.

   *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем.

   Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:

   
   

   • Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

   • В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

   • Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания.

2. Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

   

3. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва в датчике детонации и резистор в блоке управления двигателем поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует это напряжение. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует данное событие и сохраняет в памяти DTC (диагностический код неисправности).

   

4. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Стальной груз	*2	Сила инерции
   *3	Пьезоэлемент	-	-

Датчик положения дроссельной заслонки

1. Этот бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки определяет положение, используя датчик Холла, который монтируется на корпусе дроссельной заслонки с электродвигателем в сборе.

   
   

   • Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

   • Датчик Холла имеет цепи основного и вспомогательного сигналов. Он преобразует угол поворота дроссельной заслонки в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

     

   Tech Tips

   Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения дроссельной заслонки. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

Датчик положения педали акселератора

1. Бесконтактный датчик положения педали акселератора определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на рычаге педали акселератора.

   
   

   • В основании рычага педали акселератора установлено ярмо магнита. Это ярмо поворачивается вокруг датчика Холла в соответствии с усилием на педали акселератора. Датчик Холла преобразует возникающие при этом изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение педали акселератора, и передает их в ECM.

   • В датчике Холла имеются две цепи: одна – для основного сигнала, другая – для вспомогательного. Датчик преобразует положение (угол поворота) педали акселератора в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

     

   Tech Tips

   Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения педали акселератора. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

Гидравлический клапан изменения фаз в сборе

1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с сигналом заданной продолжительности включения, поступающими от ЭБУ. В результате на зубчатое колесо распредвала со стороны опережения или стороны запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель останавливается, гидравлический клапан изменения фаз на впуске смещается в положение запаздывания, а на выпуске – в положение опережения.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (на впуске)	*2	Пружина
   *3	Втулка	*4	Слив
   *5	Давление масла	*6	Золотниковый клапан
   *7	Плунжер	*8	Обмотка
   *a	К зубчатому колесу распредвала в сборе (контроллеру VVT-i) (со стороны опережения)*	*b	К зубчатому колесу распредвала в сборе (контроллеру VVT-i) (со стороны запаздывания)*

   *: В гидравлическом клапане изменения фаз на выпуске положения запаздывания и опережения изменены на противоположные.

Клапан управления забором воздуха

1. Клапан управления забором воздуха установлен в уравнительном бачке на впуске воздуха. Закрываясь и открываясь, этот клапан устанавливает одну из 2 рабочих длин впускного коллектора.

2. На основе сигналов, передаваемых ECM, привод ACIS приводит в действие клапан управления забором воздуха.

   

   Обозначения на рисунке

   *1

   Клапан управления забором воздуха

   *2

   Привод ACIS

Катушка зажигания в сборе

1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 6 катушек зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Усилитель зажигания	*2	Железный сердечник
   *3	Первичная катушка	*4	Вторичная катушка
   *5	Наконечник свечи зажигания	-	-

Свеча зажигания

1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

2. Используемые свечи зажигания с иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течение 100 000 км (62 140 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Водяная рубашка	*2	Иридиевый наконечник
   *3	Платиновый наконечник	-	-

Система впуска с переменной геометрией (ACIS)

1. При низкой или средней частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке двигателя ЭБУ закрывает клапан управления посредством привода. В результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, и благодаря динамическому действию (инерционным свойствам) воздуха на впуске возрастает КПД воздухозабора на средних частотах вращения, вследствие чего повышается мощность.

   

2. В любых условиях, исключая работу двигателя на низких или средних оборотах при высокой нагрузке, блок управления двигателем открывает клапан управления посредством привода. Когда клапан управления открывается, рабочая длина уравнительного бачка на впуске воздуха сокращается, и КПД воздухозабора становится максимальным в диапазоне от низких до высоких частот вращения коленчатого вала двигателя, что обусловливает повышение мощности на низких, средних и высоких частотах.

   

Система управления впуском воздуха

1. Положение клапана управления забором воздуха переключается VSV в соответствии с сигналами частоты вращения коленчатого вала и угла поворота дроссельной заслонки.

2. Когда двигатель работает в диапазоне малых и средних частот вращения коленчатого вала, эта система посредством клапана управления забором воздуха закрывает впускной патрубок воздушного фильтра с одной стороны. В результате воздух начинает поступать в воздушный фильтр через меньший канал, давая возможность резонатору ослабить шум на впуске.

3. Когда двигатель работает в диапазоне высоких частот вращения коленчатого вала, система посредством клапана управления забором воздуха полностью открывает впускной патрубок воздушного фильтра. При этом площадь воздухозаборника становится максимальной, и КПД воздухозабора повышается.

   

Система управления топливным насосом

1. Управление топливным насосом осуществляется с помощью ЭБУ топливного насоса. Исходя из сигналов, поступающих от блока управления двигателем, ЭБУ топливного насоса устанавливает один из трех уровней мощности (низкий, средний и высокий), подаваемой на топливный насос. При высоком уровне напряжение аккумуляторной батареи поступает непосредственно на топливный насос. Для подачи мощности среднего и низкого уровня для регулирования мощности используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ). Это способствует экономии топлива, снижая расход по сравнению с традиционными регуляторами, в которых используется включаемый и выключаемый из цепи резистор. Блок управления топливным насосом имеет функцию отсечки топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

   
   

   • Когда ЭБУ регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный центральным блоком управления системы SRS, он выключает главное реле EFI. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести выключатель зажигания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ) (IG).

   

Система управления вентилятором системы охлаждения

1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования. ECM вычисляет надлежащую частоту вращения вентилятора и передает сигналы в ЭБУ вентилятора системы охлаждения. На основе этих сигналов ЭБУ вентилятора системы охлаждения управляет электродвигателями вентиляторов.

   

2. Как показано на рисунке ниже, ECM определяет необходимую скорость вентилятора системы охлаждения, выбирая максимальную скорость из:

   
   

   1. скорости вентилятора, обусловленной температурой охлаждающей жидкости (график 1);

   2. скорости вентилятора, обусловленной давлением хладагента в системе кондиционирования (график 2).

   
   

   • Когда давление хладагента в системе кондиционирования находится в нижней части рабочего диапазона, и датчик давления системы кондиционирования включен, требуемая частота вращения вентилятора определяется скоростью автомобиля.

   • Когда давление хладагента в системе кондиционирования превышает заданное верхнее предельное значение, требуемая скорость вентилятора повышается в результате поступления аварийного запроса от ECM.

   

Система управления стартером (функция полуавтоматического запуска двигателя)

1. При нажатии выключателя зажигания в ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) поступает сигнал пуска двигателя.

2. ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) после получения сигнала запуска (STSW) формирует управляющий сигнал реле стартера (STAR). Сигнал подается на реле стартера через датчик положения паркинга/нейтрали в сборе. При получении этого сигнала реле стартера включает стартер в сборе. В это время ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) выключает реле ACC, снимая питание с контакта ACCD. Выключение реле ACC предотвращает мерцание приборов, часов и дисплея аудиосистемы.

3. После завершения сеанса связи между ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) и блоком управления двигателем, ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе), используя полученный из блока управления двигателем по прямой линии сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя (NE), определяет время отключения стартера.

   

4. Во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) продолжает подавать питание на реле стартера до тех пор, пока не будет зарегистрирован запуск двигателя. После регистрации запуска двигателя ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) выключает реле стартера.

5. Пока двигатель не запущен, стартер продолжает работать в течение времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Это время может составлять от 25 с при низкой температуре до 2 с при рабочей температуре двигателя.

   

6. В данной системе реализованы следующие функции безопасности:

   
   

   • Стартер не включается во время работы двигателя.

   • Как только двигатель запустится, стартер выключается, даже если выключатель зажигания остается нажатым.

   • Чтобы обеспечить защиту стартера, максимальная продолжительность его работы ограничивается 25 с.