СИСТЕМА SFI


  1. НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ


    1. В следующей таблице перечислены основные узлы и устройства системы управления двигателем:

      Устройство Описание Количество Функция
      ECM 32-разрядный главный процессор 1 ECM оптимальным образом управляет системами SFI, ESA и ISC в соответствии с режимом работы двигателя и исходя из сигналов, поступающих с датчиков.
      Датчик расхода воздуха на впуске в сборе С нагреваемым проволочным элементом 1 Внутри этого датчика есть проволочный элемент, который непосредственно определяет массу воздуха на впуске.
      Датчик температуры воздуха на впуске Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру воздуха на впуске.
      Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя.
      Датчик положения коленчатого вала [зубчатое колесо] Индуктивный [36 - 2] 1 Этот датчик определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала впускных клапанов [зубчатое колесо] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала выпускных клапанов [зубчатое колесо] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения педали акселератора Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет усилие на педали акселератора.
      Датчик положения дроссельной заслонки Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет угол поворота дроссельной заслонки.
      Датчик детонации (ряда 1 и ряда 2) Встроенный пьезоэлектрический (нерезонансного типа / с плоской характеристикой) 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик косвенно, по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя, регистрирует появление стука в двигателе.
      Датчик состава топливовоздушной смеси (датчик 1 ряда 1) (датчик 1 ряда 2) С подогревателем (планарного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Как и кислородный датчик, данный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. Однако измерение концентрации кислорода в этом датчике осуществляется линейно.
      Кислородный датчик (датчик 2 ряда 1) (датчик 2 ряда 2) С подогревателем (чашечного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах, измеряя ЭДС на своих контактах.
      Топливная форсунка в сборе 12-струйная 6 Топливная форсунка в сборе представляет собой сопло с электромагнитным управлением, через которое производится впрыск топлива в соответствии с сигналами от ECM.

  2. УПРАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ


    1. Система управления двигателем имеет следующие особенности. ECM управляет следующими системами:

      Система Описание
      Система последовательного распределенного впрыска топлива (SFI)

      • Система последовательного впрыска топлива (SFI) L-типа непосредственно определяет массу воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха.

      • Система впрыска топлива представляет собой последовательную распределенную систему впрыска.
      Электронная система регулирования угла опережения зажигания (ESA)

      • Угол опережения зажигания вычисляется ECM на основе сигналов различных датчиков. ECM корректирует угол опережения зажигания в зависимости от детонации двигателя.

      • Данная система выбирает оптимальный угол опережения зажигания в соответствии с сигналами, поступившими от датчиков, и передает сигналы зажигания (IGT) в усилители зажигания.
      Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) Оптимальным образом регулирует угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с усилием на педали акселератора, командой открывания дроссельной заслонки от ECM и состоянием двигателя и автомобиля.
      Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (двойная система VVT-i) Управляет распредвалами впускных и выпускных клапанов с целью оптимизации фаз газораспределения в соответствии с режимом работы двигателя.
      Управление топливным насосом

      • Исходя из сигналов ECM ЭБУ топливного насоса осуществляет 3-ступенчатое управление топливным насосом.

      • Топливный насос отключается при развертывании подушки безопасности после лобового, бокового или заднего столкновения.
      Система управления отключением кондиционера Благодаря включению и выключению компрессора системы кондиционирования в зависимости от режима двигателя поддерживается управляемость автомобиля.
      Система управления стартером Эта система приводится в действие при нажатии выключателя зажигания и управляет стартером до запуска двигателя.
      Система управления подогревателями кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси Обеспечивает поддержание требуемых температур кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси, что позволяет повысить точность определения концентрации кислорода в отработавших газах.
      Иммобилайзер двигателя Блокирует подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с использованием ненадлежащего ключа.
      Диагностика Когда ECM обнаруживает неисправность, он производит диагностику соответствующего узла и сохраняет в памяти результаты.
      Аварийный режим Когда ECM обнаруживает неисправность, он останавливает двигатель или начинает осуществлять управление в соответствии с данными, сохраненными в памяти ранее.
      Система принудительного включения тормозов Крутящий момент ограничивается при одновременно нажатых педалях акселератора и тормоза. (Условия активации и метод проверки см. в Руководстве по ремонту)

  3. ФУНКЦИИ


    1. Двойная система VVT-i


      1. Двойная система VVT-i предназначена для управления распредвалами впускных и выпускных клапанов в диапазонах 40° и 35° (угла поворота коленчатого вала), соответственно, с целью оптимизации фаз газораспределения согласно режиму работы двигателя. Система позволяет увеличить крутящий момент во всех диапазонах частоты вращения, повысить экономию топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

        B001BRKE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на выпуске) *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на впуске)
        *3 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (правый) *4 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
        *5 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на впуске) *6 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (левый)
        *7 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на выпуске) *8 Датчик положения распредвала впускных клапанов (левый)
        *9 Датчик положения коленчатого вала *10 Датчик положения распредвала впускных клапанов (правый)
        *11 ECM *12 Датчик расхода воздуха на впуске в сборе
        *13 Датчик положения дроссельной заслонки - -
        B001C17E07

      2. Система VVT-i обеспечивает преимущества в различных режимах работы, как показано в следующей таблице.

        Режим работы Цель Результат
        На холостом ходу B001B5TE01
        *1 Максимальное опережение (на выпуске)
        *2 Максимальное запаздывание (на впуске)
        *3 ВМТ
        *4 НМТ
        		Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск.

        • Стабилизация частоты вращения холостого хода

        • Снижение расхода топлива
        При малой нагрузке B001BLNE01
        *1 Максимальное опережение (на выпуске)
        *2 ВМТ
        *3 Максимальное запаздывание (на впуске)
        *4 НМТ
        		Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск. Обеспечение устойчивой работы двигателя
        При средней нагрузке B001B6GE01
        *1 В сторону опережения (на впуске)
        *2 ВМТ
        *3 В сторону запаздывания (на выпуске)
        *4 НМТ
        		Увеличение перекрытия для повышения внутренней рециркуляции отработавших газов с целью снижения насосных потерь

        • Снижение расхода топлива

        • Снижение токсичности отработавших газов
        При низкой или средней частоте вращения и высокой нагрузке B001BC2E01
        *1 ВМТ
        *2 В сторону запаздывания (на выпуске)
        *3 В сторону опережения (на впуске)
        *4 НМТ
        		Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону опережения для увеличения коэффициента наполнения Увеличение крутящего момента на низких и средних частотах вращения
        При высокой частоте вращения и высокой нагрузке B001BUBE01
        *1 ВМТ
        *2 В сторону запаздывания (на впуске)
        *3 В сторону опережения (на выпуске)
        *4 НМТ
        		Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону запаздывания для увеличения коэффициента наполнения Увеличение мощности
        При низкой температуре B001B5TE01
        *1 Максимальное опережение (на выпуске)
        *2 Максимальное запаздывание (на впуске)
        *3 ВМТ
        *4 НМТ
        		Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск и стабилизации частоты вращения на высоких оборотах холостого хода

        • Стабилизация частоты вращения на высоких оборотах холостого хода

        • Снижение расхода топлива

        • Запуск двигателя

        • При остановке двигателя

        		 B001B5TE01
        *1 Максимальное опережение (на выпуске)
        *2 Максимальное запаздывание (на впуске)
        *3 ВМТ
        *4 НМТ
        		Исключение перекрытия для минимизации прорыва газов на впуск Улучшенная пусковая характеристика

    2. Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i)


      1. Система ETCS-i обеспечивает высокое качество управления дроссельной заслонкой во всех режимах работы двигателя. Трос управления дроссельной заслонкой исключен из конструкции, а педаль акселератора снабжена датчиком положения педали акселератора.

      2. В корпусе дроссельной заслонки традиционной конструкции угол поворота заслонки зависит от усилия на педали акселератора. Вместо этого, в системе ETCS-i ECM вычисляет оптимальный угол поворота дроссельной заслонки, соответствующий режиму движения, и приводит в действие электродвигатель привода заслонки для достижения этого угла.

      3. Система ETCS-i управляет следующими системами: системой регулировки частоты вращения холостого хода, системой управления тормозами, системой круиз-контроля*1 и динамической радарной системой круиз-контроля*2.


        • *1: для моделей с системой круиз-контроля

        • *2: для моделей с динамической радарной системой круиз-контроля

      4. В случае нарушения работы данная система переключается в аварийный режим.

        B001BBYE09

    3. Система управления топливным насосом


      1. Управление топливным насосом осуществляется ЭБУ топливного насоса исходя из сигналов от ECM. Система управления топливным насосом имеет функцию отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности системы SRS система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

    4. Система управления стартером


      1. Данная функция начинает управлять стартером сразу после нажатия выключателя зажигания, если в это же время удерживается нажатой педаль сцепления, и действует до запуска двигателя.

      2. Таким образом, предотвращается включение стартера на недостаточное время, а также прокручивание стартером коленчатого вала после запуска двигателя.

  4. КОНСТРУКЦИЯ


    1. Датчик состава топливовоздушной смеси и кислородный датчик


      1. В системе управления двигателем используются планарные датчики состава топливовоздушной смеси и чашечные кислородные датчики. В целом конструкции кислородного датчика и датчика состава топливовоздушной смеси аналогичны. Тем не менее, эти датчики имеют разные типы: чашечный и планарный, что обусловлено различием конструкций используемых в них подогревателей.

      2. В датчиках состава топливовоздушной смеси планарного типа чувствительный элемент соединяется с подогревателем через окись алюминия – материал, характеризующийся превосходными теплопроводностью и электрическими изоляционными свойствами. В результате улучшается характеристика нагрева датчика.

      3. В кислородном датчике чашечного типа чувствительный элемент охватывает подогреватель.

        B001BJJE04
        Обозначения на рисунке
        *A Планарный датчик состава топливовоздушной смеси *B Чашечный кислородный датчик
        *1 Слой диффузного сопротивления *2 Окись алюминия
        *3 Атмосфера *4 Подогреватель
        *5 Платиновый электрод *6 Чувствительный элемент (диоксид циркония)

      4. Как показано ниже, обычный кислородный датчик характеризуется резким изменением выходного напряжения в окрестности стехиометрического соотношения воздух-топливо (14,7:1). В отличие от этого сигнал датчика состава топливовоздушной смеси примерно пропорционален существующему соотношению воздух-топливо. Датчик состава топливовоздушной смеси преобразует концентрацию кислорода в ток, который передается в ECM. Как следствие, повышается точность определения соотношения воздух-топливо. Показания датчика состава топливовоздушной смеси можно считать с помощью устройства Global Tech Stream.

        B001BTKE01

    2. Датчик расхода воздуха на впуске в сборе


      1. Датчик расхода воздуха на впуске в сборе является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

      2. В датчик расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

        B001BP6E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Платиновый нагреваемый проволочный элемент *2 Датчик температуры воздуха на впуске
        *3 Термочувствительный элемент - -
        *a Сечение A - A - -
        B001BOY Поток воздуха - -

    3. Датчик положения коленчатого вала


      1. В системе управления двигателем применяется индуктивный датчик положения коленчатого вала. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала выдает через каждые 10° сигналы вращения коленчатого вала, а отсутствующие зубцы используются для определения верхней мертвой точки.

        B001BEQE04

    4. Датчик положения распредвала


      1. Для управления двигателем также применяются датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE). В целях определения положения распредвала впускных клапанов вращение задающего ротора, закрепленного на распредвале перед зубчатым колесом распредвала, используется для генерации 6 импульсов (3 высокого уровня и 3 низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала. Задающие роторы распредвалов выпускных клапанов являются частью соответствующих распредвалов.

        B001C0PE24

      2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. В силу особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, проходящего рядом с чувствительным элементом, вращение ротора приводит к изменению направления вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, подаваемого на ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

        B001BSBE25

    5. Датчик детонации (плоский)


      1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.


        • *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем.

      2. Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:

      3. Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

        B001B8FE46

      4. Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

      5. В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

      6. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва/короткого замыкания в датчике детонации и резистор в ECM поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует напряжение на контакте KNK1 двигателя. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует обрыв / короткое замыкание, сохраняя в памяти DTC (диагностический код неисправности).

        B001C0ZE77

      7. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

        B001BUAE21
        Обозначения на рисунке
        *1 Стальной груз *2 Сила инерции
        *3 Пьезоэлемент - -

      8. При монтаже рассматриваемых датчиков детонации необходимо соблюдать ориентацию и углы установки, показанные на рисунке. Обязательно проверяйте ориентацию каждого из датчиков, чтобы не перепутать разъемы для правого и левого рядов цилиндров.

        B001BV1E02
        Обозначения на рисунке
        *1 Датчик детонации (KNK1) *2 Датчик детонации (KNK2)
        B001BOY Передняя часть двигателя B001BZT Установочная ориентация датчика детонации

    6. Датчик положения дроссельной заслонки


      1. Используется бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки. Этот датчик представляет собой датчик Холла, смонтированный на корпусе дроссельной заслонки.

      2. Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

      3. Датчик Холла имеет цепи основного и вспомогательного сигналов. Датчик преобразует углы поворота дроссельной заслонки в 2 различающихся по характеристикам электрических сигнала и передает их в ECM.

        B001C0QE01

    7. Датчик положения педали акселератора


      1. Бесконтактный датчик положения педали акселератора определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на рычаге педали акселератора.

      2. В основании рычага педали акселератора установлено ярмо магнита. Это ярмо поворачивается вокруг датчика Холла в соответствии с усилием на педали акселератора. Датчик Холла преобразует возникающие при этом изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение педали акселератора, и передает их в ECM.

      3. Датчик положения педали акселератора содержит 2 элемента Холла, включенных в цепи основного и вспомогательного сигналов. Датчик преобразует угол поворота педали акселератора в 2 различающихся по характеристикам электрических сигнала и передает их в ECM.

        B001BKRE47

    8. Гидравлический клапан изменения фаз в сборе


      1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими от ECM. В результате на контроллер VVT-i со стороны опережения или запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель остановлен, гидравлический клапан изменения фаз находится в положении наибольшего запаздывания.

        B001BHFE03
        Обозначения на рисунке
        *1 Золотниковый клапан *2 Втулка
        *3 Пружина *4 Плунжер
        *5 Обмотка - -
        *a К контроллеру VVT-i (в сторону опережения) *b К контроллеру VVT-i (в сторону запаздывания)
        *c Слив *d Давление масла
        *e В гидравлическом клапане изменения фаз на выпуске положения запаздывания и опережения изменены на противоположные. - -

    9. Электродвигатель привода дроссельной заслонки


      1. Электродвигатель постоянного тока (DC) для привода дроссельной заслонки обладает превосходной характеристикой и потребляет минимальную мощность. ECM изменяет продолжительность включения для каждого направления и величину тока, подаваемого в электродвигатель привода дроссельной заслонки, тем самым регулируя угол поворота дроссельной заслонки.

        B001BX0E05
        Обозначения на рисунке
        *1 Дроссельная заслонка *2 Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки
        *3 Электродвигатель привода дроссельной заслонки - -

    10. Катушка зажигания в сборе


      1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 6 катушек зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Обеспечивающие контакт со свечами зажигания наконечники свечей зажигания объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

        B001BZOE05
        Обозначения на рисунке
        *1 Усилитель зажигания *2 Железный сердечник
        *3 Наконечник свечи зажигания *4 Вторичная катушка
        *5 Первичная катушка - -
        *a Сечение катушки зажигания - -

    11. Свеча зажигания


      1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

      2. Используемые свечи зажигания с иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течение 192000 км (120000 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце.

        B001BRGE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Водяная рубашка *2 Иридиевый наконечник
        *3 Платиновый наконечник *4 Удлиненная свеча зажигания
        *5 Обычная свеча зажигания - -

  5. ПРИНЦИП РАБОТЫ


    1. Двойная система VVT-i


      1. На основе частоты вращения коленчатого вала, массы воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя ECM может вычислить оптимальные фазы газораспределения для любого режима движения и использовать эти данные для управления гидравлическим клапаном изменения фаз. Кроме того, ECM определяет фактические фазы газораспределения, используя сигналы датчиков положения распределительных и коленчатого валов как сигналы обратной связи, что позволяет точно устанавливать требуемые фазы газораспределения.

        B001BYZE01

      2. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих из ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала в направлении опережения.

        B001BGVE04
        Обозначения на рисунке
        *1 Направляющий элемент *2 Направление вращения
        *3 ECM *4 Впуск (давление масла)
        *5 Слив (давление масла) - -
        *a Управление опережением со стороны впуска *b Управление опережением со стороны выпуска

      3. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих из ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала в направлении запаздывания.

        B001BFXE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Направление вращения *2 Направляющий элемент
        *3 ECM *4 Слив (давление масла)
        *5 Впуск (давление масла) - -
        *a Управление запаздыванием со стороны впуска *b Управление запаздыванием со стороны выпуска

      4. После достижения требуемого состояния фазы газораспределения двигателя сохраняются за счет удержания гидравлического клапана изменения фаз в нейтральном положении до изменения режима работы двигателя. Это позволяет поддерживать требуемые фазы газораспределения двигателя, предотвращая вытекание моторного масла из гидравлического клапана.

    2. Система управления топливным насосом


      1. В данном автомобиле реализовано 2 типа управления топливным насосом. Топливный насос либо работает с оптимальной скоростью в соответствии с режимом работы двигателя, либо отключается при развертывании подушек безопасности системы SRS.

      2. ECM передает команды управления топливным насосом в ЭБУ топливного насоса согласно режиму работы двигателя. ЭБУ топливного насоса принимает эти команды и осуществляет 3-ступенчатое регулирование скорости работы топливного насоса. В результате при малой нагрузке двигателя скорость работы топливного насоса остается низкой, благодаря чему уменьшаются потери электроэнергии.

      3. При развертывании любой из подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос. При этом, когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный центральным блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. В результате подача электропитания в ЭБУ топливного насоса прекращается, и топливный насос останавливает работу. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести замок зажигания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ).

        B001BCZE07

      4. ЭБУ топливного насоса регулирует скорость работы топливного насоса в соответствии с импульсными сигналами (которые поступают на вход FPC) из ECM, причем регулирование является 3-ступенчатым.

      5. Кроме того, ЭБУ топливного насоса выявляет неисправности в своих входных и выходных цепях, и передает соответствующие данные в ECM.

        B001B77E04
        Вход FPC
        Сигнал на входе FPC (сигнал режима работы) Скорость работы топливного насоса
        B001B66E01 Высокая
        B001BLHE01
        *1 12,3 мс
        *2 8,2 мс
        		Средняя
        B001BCHE01
        *1 12,3 мс
        *2 4,1 мс
        		Низкая
        B001BYDE01 Остановка

    3. ETCS-i


      1. ECM определяет требуемый угол поворота дроссельной заслонки и управляет электродвигателем привода дроссельной заслонки в соответствии с рабочими условиями.

      2. ECM устанавливает оптимальный угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с режимом движения (то есть в зависимости от усилия на педали акселератора и частоты вращения коленчатого вала двигателя), обеспечивая высококачественное управление дроссельной заслонкой и комфорт во всех режимах работы двигателя.

        B001BGQE42

      3. ECM управляет дроссельной заслонкой с тем, чтобы постоянно поддерживалась оптимальная частота вращения холостого хода.

      4. Угол поворота дроссельной заслонки, которая является частью антипробуксовочной системы (TRC), уменьшается по команде, переданной из ЭБУ системы противоскольжения в ECM. Эта команда передается при значительной пробуксовке ведущего колеса, что позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля и надлежащее тяговое усилие на дороге.

      5. Для максимально эффективной работы системы VSC угол поворота дроссельной заслонки регулируется путем координации управления ЭБУ системы противоскольжения и ECM.

      6. На моделях с системой круиз-контроля ECM непосредственно регулирует положение дроссельной заслонки, поддерживая заданную скорость движения.

      7. На моделях с динамической радарной системой круиз-контроля динамическая радарная система круиз-контроля посредством датчика радара миллиметрового диапазона и ЭБУ помощи при движении определяет расстояние до находящегося впереди автомобиля, его направление движения и относительную скорость. Это дает системе возможность управлять замедлением и разгоном, поддерживать скорость едущего впереди автомобиля, а также поддерживать постоянную скорость движения. Чтобы обеспечить выполнение этих функций, ECM управляет дроссельной заслонкой.

    4. Система управления стартером


      1. Когда водитель однократно нажимает выключатель зажигания, и ЭБУ распределения питания обнаруживает сигнал запуска, ЭБУ распределения питания выдает сигналы ACCD и STAR и начинает прокручивать коленчатый вал. Также водитель может продолжать прокручивать коленчатый вал до 30 с, удерживая нажатым выключатель зажигания.

      2. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигает примерно 500 об/мин, ECM регистрирует запуск двигателя и передает сигнал в ЭБУ распределения питания по шине CAN. Затем ЭБУ распределения питания останавливает стартер.

      3. В случае нарушения связи по шине CAN между ЭБУ распределения питания и ECM ЭБУ распределения получает сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя (NE) от ECM напрямую и выключает стартер.

      4. Во время прокручивания коленчатого вала двигателя данная система отключает ток питания вспомогательного оборудования. Это предотвращает прерывистое мигание подсветки вследствие колебаний напряжения при прокручивании коленчатого вала.

      5. В данной системе реализованы следующие меры защиты:


        • При нормальной работе двигателя стартер не включается.

        • Если выключатель зажигания удерживается в нажатом положении, прокручивание прекращается, как только частота вращения коленчатого вала достигает определенного уровня. Это позволяет избежать превышения максимально допустимой частоты вращения стартера.

        • Если двигатель не запускается примерно через 6 с после включения стартера, ЭБУ распределения питания выключает реле стартера. Кроме того, если двигатель не запускается после того, как выключатель зажигания удерживается нажатым в течение 30 с, прокручивание прекращается, чтобы защитить стартер.

        • В течение 2 с после неудачного запуска двигателя и прекращения прокручивания коленчатого вала включить стартер невозможно. Это помогает защитить стартер.

        B001BKUE34
        B001BS1E02