СИСТЕМА SFI


  1. НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ


    1. В следующей таблице перечислены основные узлы и устройства системы управления двигателем:

      Устройство Описание Количество Функция
      ECM 32-разрядный главный процессор 1 ECM оптимальным образом управляет системами SFI, ESA и ISC в соответствии с режимом работы двигателя и исходя из сигналов, поступающих с датчиков.
      Кислородный датчик (ряд 1, датчик 2) Чашечный с подогревателем 1 Этот датчик измеряет концентрацию кислорода в отработавших газах, изменяя ЭДС на своих зажимах.
      Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1) Планарный с подогревателем 1 Как и кислородный датчик, данный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. Однако измерение концентрации кислорода в этом датчике осуществляется линейно.
      Датчик расхода воздуха на впуске в сборе С нагреваемым проволочным элементом 1 Внутри этого датчика есть проволочный элемент, который непосредственно определяет массу и расход воздуха на впуске.
      Датчик положения коленчатого вала (зубчатое колесо) Индуктивный (36-2) 1 Этот датчик определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и положение коленчатого вала.
      Датчик распредвала (зубчатое колесо) Индуктивный (3) 2 Этот датчик определяет положение распредвала и выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя.
      Датчик температуры воздуха на впуске Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру воздуха на впуске.
      Датчик детонации Со встроенным пьезоэлементом (плоский) 1 Этот датчик косвенно, по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя, регистрирует появление стука в двигателе.
      Датчик положения дроссельной заслонки На эффекте Холла (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет угол поворота дроссельной заслонки.
      Датчик положения педали акселератора На эффекте Холла (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет усилие на педали акселератора.
      Топливная форсунка в сборе 12-струйная 4 Топливная форсунка в сборе представляет собой сопло с электромагнитным управлением, через которое производится впрыск топлива в соответствии с сигналами от ECM.

  2. УПРАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ


    1. Система управления двигателем имеет следующие особенности. ECM управляет следующими системами:

      Система Описание
      Система последовательного распределенного впрыска топлива (SFI)

      • Система последовательного впрыска топлива (SFI) L-типа непосредственно определяет массу воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха.

      • Система впрыска топлива представляет собой последовательную распределенную систему впрыска.
      Электронная система регулирования угла опережения зажигания (ESA)

      • Угол опережения зажигания вычисляется ECM на основе сигналов различных датчиков. ECM корректирует угол опережения зажигания в зависимости от детонации двигателя.

      • Данная система выбирает оптимальный угол опережения зажигания в соответствии с сигналами, поступившими от датчиков, и передает сигналы зажигания (IGT) в усилители зажигания.
      Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) Оптимальным образом регулирует угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с усилием на педали акселератора, командой открывания дроссельной заслонки от ECM и состоянием двигателя и автомобиля.
      Двойная система VVT-i (двойная электронная система изменения фаз газораспределения) Оптимальные фазы газораспределения обеспечивают распредвалы впускных и выпускных клапанов в зависимости от условий работы двигателя.
      Управление топливным насосом

      • Управление топливным насосом осуществляется сигналами, передаваемыми ECM.

      • При разворачивании подушек безопасности системы SRS топливный насос останавливается.
      Система управления отключением кондиционера Благодаря включению и выключению компрессора системы кондиционирования в зависимости от режима двигателя поддерживается управляемость автомобиля.
      Управление стартером* Эта система приводится в действие при нажатии выключателя зажигания и управляет стартером до запуска двигателя.
      Система управления подогревателями кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси Обеспечивает поддержание требуемых температур кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси, что позволяет повысить точность определения концентрации кислорода в отработавших газах.
      Система подачи воздуха в нейтрализатор ECM регулирует продолжительность подачи воздуха в нейтрализатор, исходя из сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика расхода воздуха. Подробная информация приведена в разделе "СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ДВИГАТЕЛЯ 2TR-FE".
      Иммобилайзер двигателя Блокирует подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с использованием ненадлежащего ключа.
      Система управления началом движения Если во время разгона обнаруживается ненормальное переключение передач (R→D/S, D/S→R, N→R, P→D/S, P→R), в щитке приборов в сборе отображается предупреждение и снижается тяговое усилие для ограничения разгона, снижая вероятность столкновения.
      Система принудительного включения тормозов Крутящий момент ограничивается при одновременно нажатых педалях акселератора и тормоза. (Условия активации и метод проверки см. в Руководстве по ремонту)
      Диагностика Когда ECM обнаруживает неисправность, он производит диагностику соответствующего узла и сохраняет в памяти результаты.
      Аварийный режим Когда ECM обнаруживает неисправность, он останавливает двигатель или начинает осуществлять управление в соответствии с данными, сохраненными в памяти ранее.

      • *: для моделей с системой посадки и запуска

  3. ФУНКЦИИ


    1. Двойная система VVT-i


      1. Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (двойная VVT-i) предназначена для управления распредвалами впускных и выпускных клапанов в диапазонах 36° и 45° (угла поворота коленчатого вала), соответственно с целью оптимизации фаз газораспределения согласно режиму работы двигателя. Система позволяет увеличить крутящий момент во всех диапазонах частоты вращения, повысить экономию топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

        B001BI8E03
        Обозначения на рисунке
        *1 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (выпускной) *2 Датчик положения распредвала (впускных клапанов)
        *3 Датчик положения коленчатого вала *4 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
        *5 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (впускной) *6 Датчик положения распредвала (выпускных клапанов)
        *7 ECM *8 Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе
        *9 Датчик положения дроссельной заслонки - -
        B001BQCE05

      2. Двойная система VVT-i предоставляет значительные преимущества в различных режимах работы, как показано ниже.


        1. На холостом ходу

          B001BNWE01

        2. При малой нагрузке

          B001BHYE01

        3. При средней нагрузке

          B001B8RE01

        4. При низкой или средней частоте вращения и высокой нагрузке

          B001BP3E01

        5. При высокой частоте вращения и высокой нагрузке

          B001BWDE01

        6. При низкой температуре

          B001BNWE01

        7. Запуск и остановка двигателя

          B001BNWE01

    2. Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i)


      1. Система ETCS-i обеспечивает высокое качество управления дроссельной заслонкой во всех режимах работы двигателя. Трос управления дроссельной заслонкой исключен из конструкции, а педаль акселератора снабжена датчиком положения педали акселератора.

      2. В корпусе дроссельной заслонки традиционной конструкции угол поворота заслонки зависит от усилия на педали акселератора. Вместо этого, в системе ETCS-i ECM вычисляет оптимальный угол поворота дроссельной заслонки, соответствующий режиму движения, и приводит в действие электродвигатель привода заслонки для достижения этого угла.

      3. Система ETCS-i управляет частотой вращения холостого хода, системой управления тормозами и системой круиз-контроля*.


        • *: для моделей с системой круиз-контроля

      4. В случае нарушения работы данная система переключается в аварийный режим.

        B001BB8E03

    3. Система управления топливным насосом


      1. Топливным насосом управляет ECM с помощью размыкающего реле. Система управления топливным насосом имеет функцию отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности системы SRS система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

    4. Управление стартером (для моделей с системой посадки и запуска)


      1. Данная функция начинает управлять стартером сразу после нажатия выключателя зажигания, если в это же время удерживается нажатой педаль сцепления, и действует до запуска двигателя.

      2. Таким образом, предотвращается включение стартера на недостаточное время, а также прокручивание стартером коленчатого вала после запуска двигателя.

    5. Система управления началом движения


      1. Когда обнаружены выполняемые водителем ненормальные операции управления педалью акселератора и переключения передач, система ограничивает тяговое усилие и информирует водителя.

        B001BPTE04

        Tech Tips


        • Система управления началом движения не работает, если работа системы TRC прекращена при помощи выключателя VSC OFF.

        • Система управления началом движения не работает, если положение L4 было выбрано переключателем полного привода.

        • Система управления началом движения не работает, если блокировка межосевого дифференциала включена переключателем положения раздаточной коробки.

        • Когда система работает, даже если водитель нажимает и удерживает педаль акселератора, тяговое усилие может увеличиваться на подъеме в гору и уменьшаться на спуске. Такое поведение позволяет системе на уклонах ограничивать скорость автомобиля и разгон на уровне ниже определенного предела. Это не является неисправностью.

      2. Управление при переключении передач


        1. Реагирует на операции переключения передач при нажатой педали акселератора.

        2. Изменяет предел в соответствии со схемой переключения передач.

        3. Корректирует тяговое усилие в соответствии с уклоном дороги и углом поворота рулевого колеса.


          1. Управление при трогании с места из положения парковки

            Условия включения управления (управление включается при выполнении всех следующих условий.)

            • Положение рычага переключения передач меняется с P на D/S или с P на R.

            • Угол поворота педали акселератора составляет приблизительно 1/5 или более.
            Операция управления Ограничивает тяговое усилие так, чтобы скорость и ускорение автомобиля не превышали определенного уровня.
            Условия прекращения управления (управление прекращается, если выполняется любое из следующих условий.)

            • Педаль акселератора полностью отпущена.

            • Рычаг переключения передач установлен в положение P или N.
            B001B8PE16

          2. Управление в других ситуациях

            Условия включения управления (управление включается при выполнении всех следующих условий.)

            • Положение рычага переключения передач меняется с P на D/S, с D/S на R или с N на R.

            • Угол поворота педали акселератора составляет приблизительно 1/5 или более.
            Операция управления Ограничивает тяговое усилие так, чтобы скорость и ускорение автомобиля не превышали определенного уровня.
            Условия прекращения управления (управление прекращается, если выполняется любое из следующих условий.)

            • Педаль акселератора полностью отпущена.

            • Рычаг переключения передач установлен в положение P или N.
            B001B6JE14

            Tech Tips


            • Уровень ограничения тягового усилия в 2 указанных выше ситуациях различается.

            • Во время управления при переключении передач (с момента включения управления до отпускания педали акселератора) система информирует водителя об управляющих воздействиях посредством мультиинформационного дисплея. Подробную информацию см. в подразделе "ЩИТОК ПРИБОРОВ" в разделе "ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ИНДИКАТОРЫ".

      3. Управление при движении задним ходом


        1. Реагирует на чрезмерное нажатие педали акселератора при движении задним ходом.

        2. Корректирует тяговое усилие в соответствии с уклоном дороги и углом поворота рулевого колеса.

          Условия включения управления (управление включается при выполнении всех следующих условий.)

          • Рычаг переключения передач находится в положении R.

          • Педаль акселератора нажата чрезмерно.
          Операция управления Ограничивает тяговое усилие так, чтобы скорость и ускорение автомобиля не превышали определенного уровня.
          Условия прекращения управления (управление прекращается, если выполняется любое из следующих условий.)

          • Педаль акселератора полностью отпущена.

          • Рычаг переключения передач не в положении R.
          B001B7DE17

  4. КОНСТРУКЦИЯ


    1. Датчик состава топливовоздушной смеси и кислородный датчик


      1. В системе управления двигателем используются планарные датчики состава топливовоздушной смеси и чашечные кислородные датчики. В целом конструкции кислородного датчика и датчика состава топливовоздушной смеси аналогичны. Тем не менее, эти датчики имеют разные типы: чашечный и планарный, что обусловлено различием конструкций используемых в них подогревателей.

      2. В датчиках состава топливовоздушной смеси планарного типа чувствительный элемент соединяется с подогревателем через окись алюминия – материал, характеризующийся превосходными теплопроводностью и электрическими изоляционными свойствами. В результате улучшается характеристика нагрева датчика.

      3. В кислородном датчике чашечного типа чувствительный элемент охватывает подогреватель.

        B001BJJE04
        Обозначения на рисунке
        *A Планарный датчик состава топливовоздушной смеси *B Чашечный кислородный датчик
        *1 Слой диффузного сопротивления *2 Окись алюминия
        *3 Атмосфера *4 Подогреватель
        *5 Платиновый электрод *6 Чувствительный элемент (диоксид циркония)

      4. Как показано ниже, обычный кислородный датчик характеризуется резким изменением выходного напряжения в окрестности стехиометрического соотношения воздух-топливо (14,7:1). В отличие от этого сигнал датчика состава топливовоздушной смеси примерно пропорционален существующему соотношению воздух-топливо. Датчик состава топливовоздушной смеси преобразует концентрацию кислорода в ток, который передается в ECM. Как следствие, повышается точность определения соотношения воздух-топливо. Показания датчика состава топливовоздушной смеси можно считать с помощью устройства Global Tech Stream (GTS).

        B001BTNE40

    2. Датчик расхода воздуха на впуске в сборе


      1. Датчик расхода воздуха на впуске в сборе является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

      2. В датчик расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

        B001BOIE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Датчик температуры воздуха на впуске - -
        B001BOY Поток воздуха - -

    3. Датчики положения коленчатого вала и распредвалов


      1. В системе управления двигателем применяется индуктивный датчик положения коленчатого вала и датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE).

      2. Для определения положения каждого распредвала вращение задающего ротора, закрепленного на распредвале впускных клапанов перед контроллером VVT-i и установленного на распредвале выпускных клапанов, используется для генерации 3 выходных сигналов высокого уровня, 3 выходных сигналов низкого уровня на каждые 2 оборота коленчатого вала.

        B001BN0E05
        Обозначения на рисунке
        *1 Датчик положения коленчатого вала *2 Задающий ротор
        *3 Датчик положения распредвала (впускных клапанов) *4 Датчик положения распредвала (выпускных клапанов)

      3. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала через каждые 10° выдает сигналы вращения коленчатого вала, а отсутствующие зубцы используются для определения верхней мертвой точки.

        B001BMPE04
        *a - Формы выходных сигналов датчиков -
        *b Обусловлено отсутствием 2 зубцов

    4. Датчик детонации


      1. В системе используется плоский датчик детонации (нерезонансного типа).

      2. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.


        • *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем.

      3. Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:


        • Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

        B001B8FE46

      4. Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

      5. В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

      6. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва/короткого замыкания в датчике детонации и резистор в ECM поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует напряжение на контакте KNK1 двигателя. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует обрыв / короткое замыкание, сохраняя в памяти DTC (диагностический код неисправности).

        B001C0ZE77

      7. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

        B001BUAE21
        Обозначения на рисунке
        *1 Стальной груз *2 Сила инерции
        *3 Пьезоэлемент - -

      8. При монтаже данного датчика необходимо соблюдать ориентацию и углы установки, показанные на рисунке. Чтобы предотвратить накопление воды в разъеме, плоский датчик детонации следует устанавливать, как показано на рисунке.

        B001B7RE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Датчик детонации - -

    5. Датчик положения дроссельной заслонки


      1. Используется бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки. Этот датчик представляет собой датчик Холла, смонтированный на корпусе дроссельной заслонки.

      2. Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

      3. Датчик Холла имеет цепи основного и вспомогательного сигналов. Датчик преобразует углы поворота дроссельной заслонки в 2 различающихся по характеристикам электрических сигнала и передает их в ECM.

        B001C12E02

    6. Датчик положения педали акселератора


      1. Бесконтактный датчик положения педали акселератора определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на рычаге педали акселератора.

      2. В основании рычага педали акселератора установлено ярмо магнита. Это ярмо поворачивается вокруг датчика Холла в соответствии с усилием на педали акселератора. Датчик Холла преобразует возникающие при этом изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение педали акселератора, и передает их в ECM.

      3. Датчик положения педали акселератора содержит 2 элемента Холла, включенных в цепи основного и вспомогательного сигналов. Датчик преобразует угол поворота педали акселератора в 2 различающихся по характеристикам электрических сигнала и передает их в ECM.

      4. Если на автомобиле с автоматической трансмиссией усилие, прикладываемое к педали акселератора, превышает заданную величину, ECM, используя сигнал VPA1, выдаваемый датчиком положения педали акселератора, регистрирует состояние "принудительного перехода на пониженную передачу".

        B001BWAE02
        B001BKRE45

    7. Гидравлический клапан изменения фаз в сборе


      1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими из ECM. В результате на контроллер VVT-i со стороны опережения или запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель останавливается, гидравлический клапан изменения фаз на впуске смещается в положение запаздывания, а на выпуске – в положение опережения.

        B001BY2E03
        Обозначения на рисунке
        *1 Золотниковый клапан *2 Втулка
        *3 Пружина - -
        *a Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (впускной) *b К контроллеру VVT-i на впуске (со стороны опережения)
        *c К контроллеру VVT-i на впуске (со стороны запаздывания) *d Слив
        *e Впуск - -
        B001BOY Давление масла - -
        B001BH5E03
        Обозначения на рисунке
        *1 Золотниковый клапан *2 Втулка
        *3 Пружина - -
        *a Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (выпускной) *b К контроллеру VVT-i на выпуске (со стороны запаздывания)
        *c К контроллеру VVT-i на выпуске (со стороны опережения) *d Слив
        *e Впуск - -
        B001BOY Давление масла - -

    8. Электродвигатель привода дроссельной заслонки


      1. Электродвигатель постоянного тока (DC) для привода дроссельной заслонки обладает превосходной характеристикой и потребляет минимальную мощность. ECM изменяет продолжительность включения для каждого направления и величину тока, подаваемого в электродвигатель привода дроссельной заслонки, тем самым регулируя угол поворота дроссельной заслонки.

        B001BZ8E02
        Обозначения на рисунке
        *1 Корпус дроссельной заслонки с электродвигателем в сборе *2 Дроссельная заслонка
        *3 Электродвигатель привода дроссельной заслонки - -

    9. Катушка зажигания в сборе


      1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеются 4 катушки зажигания — по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

        B001BZOE05
        Обозначения на рисунке
        *1 Усилитель зажигания *2 Железный сердечник
        *3 Наконечник свечи зажигания *4 Вторичная катушка
        *5 Первичная катушка - -
        *a Сечение катушки зажигания - -

    10. Свеча зажигания


      1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

      2. Благодаря иридиевому центральному электроду обеспечивается улучшение характеристики зажигания по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце, и повышается долговечность.

        B001BV4E03
        Обозначения на рисунке
        *1 Иридиевый наконечник *2 Платиновый наконечник
        *a Удлинение *b Центральный электрод : 0,55 мм
        *c Зазор между электродами свечи зажигания : от 0,7 мм до 0,8 мм (от 0,0276 дюйма до 0,0315 дюйма) - -

  5. ПРИНЦИП РАБОТЫ


    1. Двойная система VVT-i


      1. На основе частоты вращения коленчатого вала двигателя, массы воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости ECM вычисляет оптимальные фазы газораспределения для любых условий движения. Также ECM управляет гидравлическими клапанами изменения фаз. Кроме того, ECM определяет фактические фазы газораспределения, используя сигналы датчиков положения распредвалов и коленчатого вала как сигналы обратной связи, что позволяет точно устанавливать требуемые фазы газораспределения.

        B001B9OE06

      2. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала в направлении опережения.

        B001BROE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Направляющий элемент *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (впускной)
        *3 ECM *4 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (выпускной)
        *a Со стороны впуска *b Со стороны выпуска
        *c Полость направляющего элемента со стороны опережения *d Впуск
        *e Слив - -
        B001BOY Давление масла B001B9L Направление вращения

      3. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих из ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала в направлении запаздывания.

        B001BSEE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Направляющий элемент *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (впускной)
        *3 ECM *4 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (выпускной)
        *a Со стороны впуска *b Со стороны выпуска
        *c Полость направляющего элемента со стороны запаздывания *d Впуск
        *e Слив - -
        B001BOY Давление масла B001B9L Направление вращения

      4. После достижения требуемого состояния фазы газораспределения сохраняются за счет удержания гидравлического клапана изменения фаз в нейтральном положении до изменения условий движения. В результате обеспечивается необходимая регулировка фаз газораспределения, и предотвращается вытекание моторного масла, когда это не требуется.

    2. Система управления топливным насосом


      1. Когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный центральным блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести замок зажигания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ).

        B001B7BE24

    3. ETCS-i


      1. ECM определяет требуемый угол поворота дроссельной заслонки и управляет электродвигателем привода дроссельной заслонки в соответствии с рабочими условиями.

      2. ECM устанавливает оптимальный угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с режимом движения (то есть в зависимости от усилия на педали акселератора и частоты вращения коленчатого вала двигателя), обеспечивая высококачественное управление дроссельной заслонкой и комфорт во всех режимах работы двигателя.

        B001BGQE12

      3. ECM управляет дроссельной заслонкой с тем, чтобы постоянно поддерживалась оптимальная частота вращения холостого хода.

      4. Угол поворота дроссельной заслонки, которая является частью антипробуксовочной системы (TRC), уменьшается по команде, переданной из ЭБУ системы противоскольжения в ECM. Эта команда передается при значительной пробуксовке ведущего колеса, что позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля и надлежащее тяговое усилие на дороге.

      5. Для максимально эффективной работы системы VSC угол поворота дроссельной заслонки регулируется путем координации управления ЭБУ системы противоскольжения и ECM.

      6. На моделях с системой круиз-контроля ECM непосредственно регулирует положение дроссельной заслонки, поддерживая заданную скорость движения.

    4. Управление стартером (для моделей с системой посадки и запуска)


      1. Когда водитель однократно нажимает выключатель зажигания, и ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) обнаруживает сигнал запуска, ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) выдает сигналы ACCD и STAR и начинает прокручивать коленчатый вал. Также водитель может продолжать прокручивать коленчатый вал до 30 с, удерживая нажатым выключатель зажигания.

      2. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигает примерно 500 об/мин, ECM регистрирует запуск двигателя и передает сигнал в ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) по шине CAN. После этого ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) выключает стартер.

      3. В случае нарушения связи по шине CAN между ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) и ECM ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя (NE) от ECM непосредственно и выключает стартер.

      4. Во время прокручивания коленчатого вала двигателя данная система отключает ток питания вспомогательного оборудования. Это предотвращает прерывистое мигание подсветки вследствие колебаний напряжения при прокручивании коленчатого вала.

      5. В данной системе реализованы следующие меры защиты:


        • При нормальной работе двигателя стартер не включается.

        • Если выключатель зажигания удерживается в нажатом положении, прокручивание прекращается, как только частота вращения коленчатого вала достигает определенного уровня. Это позволяет избежать превышения максимально допустимой частоты вращения стартера.

        • Если двигатель не запускается примерно через 6 секунд после включения стартера, ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания) выключает реле стартера. Кроме того, если двигатель не запускается после того, как выключатель зажигания удерживается нажатым в течение 30 с, прокручивание прекращается, чтобы защитить стартер.

        • В течение 2 с после неудачного запуска двигателя и прекращения прокручивания коленчатого вала включить стартер невозможно. Это помогает защитить стартер.

        B001BKUE40
        B001BS1E02