СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

Используются VSC и управление, координированное с EPS*1 или VSC+*2.

*1: Модели для общей группы стран

*2: для моделей для Европы

1. Регулирование тормозного усилия на дорогах с высоким и низким коэффициентом трения

   
   

   • Тормозное усилие увеличивается в зоне с большим μ (коэффициентом трения), и автомобиль отклоняется вправо (в сторону с большим μ). Поэтому передние колеса поворачиваются, направляя автомобиль влево и противодействуя моменту, создаваемому в направлении вращения.

     Figure 1. Общая схема работы

     

     *A	для моделей с системой рулевого управления с переменным передаточным числом	-	-
     *a	Момент, создаваемый вследствие различия тормозных усилий слева и справа	-	-
     	Тормозное усилие		Направление усиления крутящего момента рулевого управления
     	Направление регулирования угла поворота передних колес		Скользкая поверхность

2. Управление ускорением на дорогах с высоким и низким коэффициентом трения

   
   

   • Тяговое усилие увеличивается в зоне с большим μ (коэффициентом трения), и автомобиль смещается влево (в сторону с малым μ). Поэтому передние колеса поворачиваются, направляя автомобиль вправо и противодействуя моменту, создаваемому в направлении вращения.

     Figure 2. Общая схема работы

     

     *A	для моделей с системой рулевого управления с переменным передаточным числом	-	-
     *a	Момент, создаваемый вследствие различия тяговых усилий слева и справа	-	-
     	Тяговое усилие		Направление усиления крутящего момента рулевого управления
     	Направление регулирования угла поворота передних колес		Скользкая поверхность

     Tech Tips

     
     

     • На моделях без системы VGRS движение автомобиля по прямой обеспечивается посредством VDIM.

     • На моделях с системой VGRS вследствие улучшения курсовой устойчивости во время управления возможно поддержание высокого тормозного и тягового усилий.

3. Управление при избыточной поворачиваемости

   
   

   • Когда задние колеса сносит в сторону, движение автомобиля стабилизируется за счет нормального управления тормозами, регулирования тягового усилия и рулевого управления передними колесами. Стабилизирующий момент создается не только за счет тормозного и тягового усилий, но и благодаря рулевому управлению, что обеспечивает стабилизацию автомобиля без ощущения чрезмерного замедления.

     Figure 3. Общая схема работы

     

     *A	для моделей с системой рулевого управления с переменным передаточным числом	-	-
     *a	Момент заноса задних колес	*b	Момент, необходимый для уменьшения избыточной поворачиваемости
     *c	Момент управления, создаваемый при управления тормозами и регулировании тягового усилия	*d	Управляющий момент, создаваемый системами EPS и VGRS
     *e	Регулирование угла поворота передних колес	-	-

4. Управление при недостаточной поворачиваемости

   
   

   • Тормозное и тяговое усилия регулируются таким образом, чтобы создать усилие в направлении, совпадающем с направлением поворота, уменьшая тем самым чрезмерный боковой снос. Кроме того, для уменьшения чрезмерного поворота передних колес изменяется передаточное число рулевого управления VGRS. В направлении возврата рулевого колеса создается вспомогательный крутящий момент, помогающий водителю выполнить рулевое управление.

     Figure 4. Общая схема работы

     

     *A	для моделей с системой рулевого управления с переменным передаточным числом	-	-
     *a	Момент заноса передних колес	*b	Направление усиления крутящего момента рулевого управления для информирования о заносе передних колес
     *c	Направление усиления крутящего момента рулевого управления для предотвращения избыточного поворачивания	*d	Момент управления, создаваемый при управления тормозами и регулировании тягового усилия
     *e	Угол поворота рулевого колеса	*f	Фактический угол поворота передних колес