СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ

Управление линейным давлением

1. Линейное давление регулируется с использованием электромагнитного клапана переключения передач SLT.

2. Посредством электромагнитного клапана переключения передач SLT система поддерживает надлежащее линейное давление в соответствии с данными о крутящем моменте двигателя и режимами работы гидротрансформатора и трансмиссии.

3. Это дает возможность точно регулировать магистральное давление в зависимости от мощности двигателя, условий движения и температуры жидкости для автоматических трансмиссий, вследствие чего обеспечивается плавность переключения передач, и оптимизируется рабочая нагрузка масляного насоса (уменьшаются паразитные потери).

   

Регулировка моментов включения/выключения блокировки

1. Когда рычаг переключения передач находится в положении D, либо выбран диапазон S6, S5 или S4, блок управления двигателем регулирует моменты включения/выключения блокировки, обеспечивая снижение расхода топлива на 2-й и более высоких передачах.

   

   Действие блокировки:

   Передача	Диапазон или положение рычага переключения передач
   	D или S6	S5	S4
   1-я	X	X	X
   2-я	○	○	○
   3-я	○	○	○
   4-я	○	○	○
   5-я	○	○	-
   6-я	○	-	-

   Tech Tips

   ○: действует

   X: не действует

   -: не применимо

Гибкое управление муфтой блокировки

1. При разгоне управление распределением мощности между муфтой блокировки и гидротрансформатором значительно увеличивает КПД силовой передачи в соответствии с условиями движения, что способствует повышению экономии топлива.

2. Гибкое управление муфтой блокировки действует даже при замедлении автомобиля (когда педаль акселератора опущена). Как следствие, расширяется зона отсечки топлива двигателя, а также снижается расход топлива.

3. За счет сохранения действия гибкого управления муфтой блокировки во время переключения передач достигается плавная передача крутящего момента. В результате дополнительно повышается экономия топлива, и улучшается управляемость.

4. Для гибкого управления блокировкой используется нелинейное управление "H-бесконечность" (H∞), что обеспечивает высокую устойчивость системы и быструю реакцию на изменения различных характеристик.

   

5. Диапазон гибкого управления блокировкой расширен. Гибкая блокировка включается с начала движения автомобиля для снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя и экономии топлива.

   

   Действие гибкой блокировки:

   Передача	Диапазон или положение рычага переключения передач
   	D	S6	S5	S4
   1-я	○	X	X	X
   2-я	○	○	○	○
   3-я	○	○	○	○
   4-я	○*	○*	○*	○*
   5-я	○*	○*	○*	-
   6-я	○*	○*	-	-

   Tech Tips

   ○: действует

   X: не действует

   -: не применимо

   *: гибкое управление муфтой блокировки также действует при замедлении автомобиля.

Координированное управление силовой передачей

1. Когда автомобиль трогается с места, интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) в реальном времени надлежащим образом регулирует мощность двигателя в соответствии с крутящим моментом гидротрансформатора в переходном режиме. Это обеспечивает высокое быстродействие и плавный разгон, благодаря чему достигается превосходная пусковая характеристика.

   

2. Во время замедления блок управления двигателем определяет передачу, которая должна быть установлена после отпускания (полного) педали акселератора, по характеру отпускания педали акселератора (т.е. в зависимости от того, быстро или медленно отпускается педаль). В результате во время замедления исключаются ненужные переключения на более высокие передачи, не соответствующие намерениям водителя. Кроме того, при повторном разгоне автомобиля исключаются ненужные переключения на более низкие передачи, что обеспечивает плавный разгон.

   

3. За счет координации управления с интеллектуальной электронной системой управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) и электронной системой регулирования угла опережения зажигания (ESA), а также электронного управления скоростью подачи/сброса гидравлических давлений сцепления и торможения достигаются высокое быстродействие и ослабление толчков при включении передач.

   

Управление понижением передач при движении по инерции

1. ECM управляет понижением передач, ограничивая уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя и, тем самым, максимально долго сохраняя отсечку топлива. В результате повышается экономия топлива.

2. Благодаря этому управлению, когда автомобиль начинает замедлять ход на 6-й передаче, трансмиссия переключается с 6-й передачи на 5-ю, а затем с 5-й передачи на 4-ю и с 4-й на 3-ю до возобновления подачи топлива с тем, чтобы отсечка топлива не прекращалась.

   

Прямое управление понижением передач

1. При обычном управлении понижением передач переключение с 6-й передачи на 3-ю или с 5-й передачи на 2-ю производится через промежуточные передачи, чтобы обеспечить плавную характеристику разгона. В дополнение к обычному управлению в данном автомобиле используется непосредственное понижение передач. В этом режиме управления ненужные промежуточные переключения пропускаются, что позволяет автомобилю переключаться непосредственно с 6-й передачи на 3-ю или с 5-й передачи на 2-ю.

2. Непосредственное понижение передач происходит при резком нажатии педали акселератора и дает возможность переключаться непосредственно на требуемые более низкие передачи за короткое время, исключая лишние переключения. При непосредственном понижении передач особое внимание уделяется сокращению времени, затрачиваемому на включение необходимой передачи. Когда педаль акселератора нажимается медленно, используется обычное управление понижением передач, что обеспечивает плавную характеристику разгона. Таким образом, описанная логика позволяет изменять быстроту понижения передач в соответствии с намерениями водителя.

   

Интеллектуальное управление переключением передач (управление AI-shift)

1. Передача автоматической трансмиссии определяется схемой переключения передач и выбирается исходя из скорости автомобиля и угла поворота дроссельной заслонки.

2. При этом управление AI-shift дает блоку управления двигателем возможность оценивать дорожные условия и намерение водителя, чтобы автоматически оптимальным образом корректировать схему переключения передач. Как следствие, обеспечивается комфортный ход.

3. Управление AI-shift включает в себя вспомогательное управление в зависимости от дорожных условий и вспомогательное управление в зависимости от намерения водителя.

4. Управление AI-shift оптимизирует управление трансмиссией в блоке с главной передачей исходя из входных сигналов и автоматически изменяет схему переключения передач.

   

5. Реализуя вспомогательное управление в зависимости от дорожных условий, блок управления двигателем определяет угол поворота дроссельной заслонки, скорость автомобиля, а также направление движения автомобиля на склоне (вверх или вниз). Чтобы обеспечить оптимальное тяговое усилие при движении вверх по склону, данное управление исключает лишние переключения на более высокие передачи. Чтобы обеспечить торможение двигателем при движении вниз по склону, данная функция автоматически понижает передачу.

   

6. Исходя из состояния педали акселератора и режима работы автомобиля блок управления двигателем оценивает намерение водителя, чтобы выбрать схему переключения, наиболее подходящую конкретному водителю, и избавить последнего от необходимости использовать переключатель выбора режима, применяемый в обычных моделях.

Автоматическое управление в режиме "multimode"

1. Режим автоматического управления "multimode" позволяет водителю переключать диапазоны передач. После перевода рычага переключения передач в положение S водитель получает возможность выбрать желаемый диапазон передач, смещая рычаг переключения в положение "+" (вперед) или "-" (назад). Таким образом, водитель может переключать передачи по ощущению, как в механической трансмиссии.

2. Режим автоматического управления "multimode" предназначен только для переключения диапазонов передач, он не позволяет водителю вручную выбирать отдельные передачи.

3. Когда автомобиль движется со скоростью, превышающей максимальную безопасную скорость для понижения передачи, все попытки выбрать более низкий диапазон с помощью рычага переключения передач игнорируются. Это реализовано, чтобы защитить автоматическую трансмиссию. В то же время ECM дважды включает зуммер на щитке приборов для предупреждения водителя.

   

4. Водитель может установить режим S, переместив рычаг переключения передач в положение S. При этом в зависимости от скорости автомобиля будет выбран 4-й или 5-й диапазон переключения передач (в ходе управления AI-shift может быть выбран 3-й диапазон передач).

5. При таком управлении блок управления двигателем оптимальным образом управляет переключением передач в выбранном водителем приемлемом диапазоне. Когда автомобиль останавливается, выполняется переключение на 1-ю передачу (как в обычной автоматической трансмиссии).

6. Положение рычага переключения передач и диапазон передач указываются посредством контрольной лампы включенной передачи на щитке приборов (индикация диапазона передач имеет место только в положении S рычага переключения передач и отсутствует, когда рычаг переключения передач находится в положении P, R, N или D).

7. При установке рычага переключения передач в положение S загорается контрольная лампа режима S на щитке приборов. Контрольная лампа режима S указывает диапазон передач, выбранный водителем.

8. При удержании рычага переключения передач (предварительно установленного в положение S) в положении "+" независимо от текущего диапазона (S1-S5) устанавливается диапазон передач S6.

9. Чтобы предотвратить чрезмерное увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя, предусмотрена функция, которая автоматически выбирает более высокий диапазон передач, прежде чем частота вращения оказывается слишком большой.

10. Кроме того, чтобы защитить автоматическую трансмиссию, реализована функция, которая автоматически выбирает более высокий диапазон передач при повышенной температуре трансмиссионной жидкости.

    

    Обозначения на рисунке

    *a	Переходы между диапазонами переключения	*b	Схема переключения
    	Диапазон передач по умолчанию	-	-

    Таблица допустимых передач

    Диапазон передач	Контрольная лампа режима S	Допустимые передачи
    S6	6	1-я - 6-я
    S5	5	1-я - 5-я
    S4	4	1-я - 4-я
    S3	3	1-я - 3-я
    S2	2	1-я - 2-я
    S1	1	1-я

Управление нейтралью (кроме моделей для стран Персидского залива)

1. Когда автомобиль остановлен с рычагом переключения передач в положении D, нагрузка на двигатель снижается за счет разъединения двигателя и автоматической трансмиссии (муфта переднего хода наполовину отпускается). Это снижает расход топлива.

   

Система блокировки селектора

1. Система блокировки селектора работает под управлением ЭБУ блокировки селектора.

2. Механизм блокировки селектора не позволяет устанавливать рычаг переключения передач в какое-либо положение помимо P, если выключатель зажигания не находится в состоянии ON (ВКЛ) (IG), и не нажата педаль тормоза. Этот механизм помогает предотвратить непреднамеренный разгон.

3. В систему блокировки селектора входят, прежде всего, ЭБУ блокировки селектора, соленоид блокировки селектора в сборе и кнопка ручной разблокировки селектора.

   

4. ЭБУ блокировки селектора определяет положение рычага переключения передач с помощью датчика положения P, а также принимает сигналы от выключателя стоп-сигналов в сборе и ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания). Исходя из этих сигналов ЭБУ блокировки селектора включает соленоид блокировки селектора с тем, чтобы разблокировать рычаг переключения передач.

Управление в режимах SPORT и ECO

1. Предусмотрен переключатель выбора режима привода, который позволяет водителю выбрать рабочие характеристики, установив один из трех режимов движения.

2. Посредством поворотного переключателя можно изменять характеристики EPS и электронной системы управления дроссельной заслонкой, и выбирать режим привода, соответствующий условиям движения.

   

   Обозначения на рисунке

   *a	SPORT	*b	NORMAL
   *c	ECO	-	-

   Режим движения	ETCS-i	EPS
   SPORT	SPORT	SPORT
   NORMAL	NORMAL	NORMAL
   ECO	ECO	NORMAL

   Tech Tips

   При смене режима привода, как показано выше, управление автоматической трансмиссией не изменяется.

Масляный насос в сборе

1. Масляный насос приводится в движение гидротрансформатором. Он смазывает планетарные редукторы и создает рабочее давление жидкости для гидропривода.

2. Для снижения массы конструкции крышка насоса изготавливается из алюминия.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Корпус переднего масляного насоса и шестерен в сборе	*2	Ведущая шестерня переднего масляного насоса
   *3	Ведомая шестерня переднего масляного насоса	*4	Вал статора в сборе

Сетчатый масляный фильтр

1. Войлочный сетчатый масляный фильтр характеризуется малым весом, превосходной грязеулавливающей способностью и повышенной надежностью. Кроме того, он не нуждается в обслуживании.

   

   Обозначения на рисунке

   *1

   Сетчатый масляный фильтр корпуса клапанов в сборе

   *2

   Масляный поддон

Порядок заправки трансмиссии трансмиссионной жидкостью

1. Благодаря особому порядку заправки ATF достигается точная установка уровня ATF при ремонте или замене трансмиссии. Применяемые в обычной автоматической трансмиссии патрубок маслоналивной горловины и маслоизмерительный щуп более не используются, что устраняет необходимость проверять уровень жидкости в ходе планового технического обслуживания.

2. В процессе заправки используются пробка наливного отверстия, пробка переливного отверстия, датчик температуры ATF и индикатор положения D. Порядок заправки трансмиссионной жидкостью подробно рассмотрен в руководстве по ремонту.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Пробка наливного отверстия	*2	Пробка переливного отверстия
   *a	Требуемый уровень	-	-

Масляный радиатор трансмиссии

1. Масляный радиатор трансмиссии быстро нагревает трансмиссионную жидкость и поддерживает ее температуру в заданных пределах. Как следствие, снижается расход топлива.

2. Охлаждающая жидкость поступает непосредственно от двигателя в масляный радиатор трансмиссии, чтобы быстро прогреть ATF даже до того, как откроется термостат двигателя. За счет этого быстро снижается трение в автоматической трансмиссии, и сокращается расход топлива.

3. После прогрева ATF охлаждающая жидкость двигателя, протекающая через масляный радиатор трансмиссии, помогает ограничить повышение температуры ATF.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Масляный радиатор трансмиссии	-	-
   *a	К двигателю	*b	От блока радиатора отопителя в сборе
   	Охлаждающая жидкость двигателя		ATF WS

Планетарный редуктор

1. 6-ступенчатая конструкция трансмиссии реализована за счет использования 2 планетарных редукторов.

2. Задний планетарный редуктор представляет собой редуктор типа Ravigneaux. Он состоит из пар входящих в одноступенчатую планетарную передачу солнечных шестерен (передней и задней) и сателлитов планетарной передачи (длинного и короткого) с различными диаметрами.

3. В муфтах C1 и C2, приводимых в действие при переключении передач в диапазоне с 1-й по 6-ю, использован механизм подавления центробежной составляющей давления жидкости.

4. Благодаря оптимальной форме канавок во фрикционных накладках тормозов и дисков сцепления уменьшается прихватывание.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Муфта № 1 (C1)	*2	Муфта № 2 (C2)
   *3	Муфта свободного хода № 1 (F1)	*4	Тормоз № 2 (B2)
   *5	Тормоз № 3 (B3)	*6	Тормоз № 1 (B1)
   *7	Промежуточная приводная шестерня	*8	Понижающая планетарная передача
   *9	Первичный вал	*10	Оправка подшипника
   *11	Планетарный редуктор Ravigneaux	*12	Промежуточная ведомая шестерня
   *13	Длинный сателлит	*14	Короткий сателлит
   *15	Коронная шестерня	*16	Ведущая шестерня (сателлит)
   *17	Солнечная шестерня	*18	Задняя солнечная шестерня
   *19	Передняя солнечная шестерня	*20	Промежуточный вал

5. Назначение муфт и тормозов рассматривается ниже.

   Устройство		Функция
   C1	Муфта № 1	Соединяет промежуточный вал и солнечную шестерню задней планетарной передачи Ravigneaux.
   C2	Муфта № 2	Соединяет промежуточный вал и коронную шестерню планетарной передачи Ravigneaux.
   B1	Тормоз № 1	Препятствует вращению солнечной шестерни передней планетарной передачи Ravigneaux и водила понижающей планетарной передачи по часовой стрелке или против часовой стрелки.
   B2	Тормоз № 2	Препятствует вращению коронной шестерни планетарной передачи Ravigneaux по часовой стрелке или против часовой стрелки.
   B3	Тормоз № 3	Препятствует вращению коронной шестерни понижающей планетарной передачи по часовой стрелке или против часовой стрелки.
   F1	Муфта свободного хода № 1	Препятствует вращению коронной шестерни планетарной передачи Ravigneaux против часовой стрелки.
   Шестерни планетарной передачи		Эти шестерни изменяют путь передачи движущей силы в зависимости от состояния каждой муфты и каждого тормоза с целью увеличения или уменьшения частот вращения на входе и выходе.

Механизм подавления центробежной составляющей давления жидкости

1. Механизм подавления центробежной составляющей давления жидкости применяется в муфтах C1 и C2 по следующей причине.

2. На переключение муфт влияет не только корпус клапанов, который регулирует давление жидкости, но и центробежная составляющая давления жидкости, присутствующей в поршневой напорной камере муфты (камера A). В механизме подавления центробежной составляющей давления жидкости используется камера B, которая уменьшает действие центробежной составляющей давления жидкости в камере A. В результате обеспечиваются плавное переключение и отличное быстродействие.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	C1	*2	C2
   *3	Камера A	*4	Камера B
   *5	Поршень	-	-

3. Камера B заполняется жидкостью, подводимой к валу для смазки. В результате заполнения камеры B с обеих сторон поршня создаются одинаковые давления жидкости, обусловленные центробежной силой. Как следствие, нейтрализуется действие центробежной составляющей давления жидкости на поршень. Таким образом, устраняется необходимость сливать жидкость через шариковый обратный клапан, благодаря чему обеспечиваются высокое быстродействие и плавность переключения передач.

   

Промежуточная приводная шестерня

1. Опорами для промежуточной приводной шестерни и планетарного редуктора Ravigneaux служат радиально-упорные подшипники, что обеспечивает снижение сопротивления качению и уровня шума.

   

   Обозначения на рисунке

   *1

   Радиально-упорный подшипник

   *2

   Промежуточная приводная шестерня

Поршни тормозов и муфт

1. Применяются поршни 2 типов: неразрезной поршень, который приводит в действие муфту № 1 (C1) за счет поступательного движения, и разрезной поршень, который приводит в действие муфту № 2 (C2) за счет возвратного движения. Эти 2 типа поршней обеспечивают повышение компактности конструкции сцепления в целом.

2. Поршень C2 является разрезным, что обеспечивает его компактность.

3. Волнистая пружина обеспечивает эффективность передачи для поршня C2.

4. За счет установки поршня для тормоза № 3 (B3) вокруг промежуточной приводной шестерни удалось повысить компактность конструкции тормоза.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Поршень (разрезной)	*2	Волнистая пружина
   *3	Поршень (неразрезной)	*4	Разрезная часть
   *5	Поршень	*6	Промежуточная приводная шестерня
   *7	Муфта № 1 (C1)	*8	Муфта № 2 (C2)
   *9	Тормоз № 3 (B3)	-	-

Корпус клапанов трансмиссии в сборе

1. Корпус клапанов трансмиссии в сборе состоит из верхнего корпуса клапанов № 1, верхнего корпуса клапанов № 2 и нижнего корпуса клапанов, и вмещает 7 электромагнитных клапанов переключения передач (SL1, SL2, SL3, SL4, SLU, SLT, SL).

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Электромагнитный клапан переключения передач SLU	*2	Электромагнитный клапан переключения передач SL1
   *3	Электромагнитный клапан переключения передач SL4	*4	Электромагнитный клапан переключения передач SLT
   *5	Электромагнитный клапан переключения передач SL2	*6	Электромагнитный клапан переключения передач SL
   *7	Электромагнитный клапан переключения передач SL3	*8	Верхний корпус клапанов № 2
   *9	Пластина	*10	Верхний корпус клапанов № 1
   *11	Нижний корпус клапанов	*12	Электромагнитный регулирующий клапан
   *13	Клапан управления B2	*14	Регулирующий клапан B2
   *15	Регулирующий клапан управления сцеплением	*16	Клапан управления сцеплением
   *17	Клапан последовательности	*18	Первичный клапан-регулятор
   *19	Регулирующий клапан B1	-	-

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Клапан управления блокировкой	*2	Верхний корпус клапанов № 2
   *3	Релейный клапан блокировки	*4	Вспомогательный клапан-регулятор
   *5	Реверсивный клапан последовательности	*6	Нижний корпус клапанов
   *7	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SL	*8	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SLT
   *9	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SLU	*10	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SL2
   *11	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SL1	*12	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SL3
   *13	Положение установки электромагнитного клапана переключения передач SL4	-	-

Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4, SLU и SLT

1. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4, SLU и SLT создают в гидравлической системе давление, пропорциональное силе тока, протекающего через катушку электромагнита, и таким образом линейно регулируют линейное (магистральное) давление, а также давления включения муфт (сцепления) и тормозов на основе сигналов от блока управления двигателем.

2. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3 и SL4 представляют собой линейные электромагнитные клапаны повышенного расхода, которые способны создавать большее давление по сравнению с обычными клапанами. Эти электромагнитные клапаны управляют сцепляющими механизмами, регулируя линейное давление без использования клапанов регулирования давления (клапанов управления) и редукционных клапанов (электромагнитных регулирующих клапанов). Такая конструкция позволяет сократить количество клапанов и длину гидравлического канала корпуса клапанов, благодаря чему повышается быстродействие механизма переключения, и значительно ослабляется толчок при включении передачи.

   

   

   Электромагнитный клапан переключения передач	Функция
   SL1	Регулирование давления муфты C1
   SL2	Регулирование давления муфты C2
   SL3	Регулирование давления тормоза B1
   SL4	Регулирование давления тормоза B3
   SLU	- Регулирование давления муфты блокировки - Регулирование давления тормоза B2
   SLT	Управление линейным давлением

Электромагнитный клапан переключения передач SL

1. Электромагнитный клапан переключения передач SL представляет собой 3-ходовой электромагнитный клапан.

2. Для улучшения эксплуатационной надежности упор электромагнитного клапана снабжен фильтром.

   

   Электромагнитный клапан переключения передач	Тип	Функция
   SL	3-ходовой	- Управляет релейным клапаном блокировки. - Управляет регулирующим клапаном B2 и реверсивным клапаном последовательности.

ECM

1. Блок управления двигателем осуществляет управление трансмиссией в блоке с главной передачей.

2. Сверху автоматической трансмиссии крепится этикетка, на которой отпечатаны компенсационные коды автоматической трансмиссии и и быстросчитываемый код (QR). Этикетка содержит закодированную информацию о характеристиках автоматической трансмиссии. В случае замены автоматической трансмиссии необходимо ввести компенсационные коды в ECM с использованием Global TechStream (GTS), чтобы ECM мог настроиться на характеристики автоматической трансмиссии. Это позволяет повысить эффективность управления переключением передач сразу же после замены автоматической трансмиссии. Более подробную информацию см. в Руководстве по ремонту.

3. Код QR требует применения специальной системы диагностики и используется на заводе, где собираются автомобили.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Код QR	*2	Величина компенсации автоматической трансмиссии
   *a	Вид автоматической трансмиссии спереди	-	-

   Tech Tips

   Что представляют собой быстросчитываемые коды (QR)?

   
   

   • Код QR представляет собой матричный шифр, состоящий из множества номинально квадратных ячеек, который позволяет быстро считывать большие массивы данных с любого направления.

   • Коды QR позволяют шифровать множество видов данных: числовые, буквенно-цифровые, японское иероглифическое письмо (кандзи), японскую слоговую азбуку (кана) и двоичные коды. В общей сложности может быть зашифровано 7089 знаков (цифр).

   • Коды QR (двумерные коды) шифруют информацию в вертикальном и горизонтальном направлениях, тогда как штриховые коды – только в одном направлении. Таким образом, коды QR (двумерные коды) заключают в себе значительно больший объем данных по сравнению со штриховыми кодами.

Датчик температуры ATF

1. Для непосредственного измерения температуры трансмиссионной жидкости в корпус клапанов автоматической трансмиссии в сборе устанавливается датчик температуры ATF.

2. Датчик температуры ATF применяется для регулирования гидравлического давления. Этот датчик обеспечивает точную регулировку давления, которое используется для включения муфт и тормозов в трансмиссии. Это способствует улучшению плавности переключения передач.

   

   Обозначения на рисунке

   *1

   Нижний корпус клапанов

   *2

   Датчик температуры ATF

Датчик оборотов трансмиссии

1. В автоматической трансмиссии U760E имеются датчик NT частоты вращения первичного вала и датчик NC частоты вращения вторичного вала. Они позволяют блоку управления двигателем определять моменты переключения передач и соответствующим образом регулировать крутящий момент двигателя и гидравлическое давление в зависимости от различных условий.

2. Датчик частоты вращения NT определяет частоту вращения первичного вала трансмиссии. В качестве задающего ротора для этого датчика используется поршень муфты № 2.

3. Датчик частоты вращения NC вторичного вала определяет частоту вращения промежуточной приводной шестерни. В качестве задающего ротора для этого датчика используется промежуточная приводная шестерня.

4. Датчик частоты вращения состоит из магнита и датчика Холла (ИС на приборах с эффектом Холла). Датчик Холла преобразует изменения плотности магнитного потока, возникающие при вращении задающего ротора, в электрический сигнал, который передается в блок управления двигателем.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Верхний корпус клапанов № 2	*2	Датчик оборотов трансмиссии - Датчик частоты вращения ведущего вала NT
   *3	Датчик оборотов трансмиссии - Датчик частоты вращения выходного вала NC	*4	Верхний корпус клапанов № 1
   *5	Нижний корпус клапанов	-	-
   	Сторона двигателя	-	-

Датчик положения селектора передач и датчик положения паркинга/нейтрали в сборе

1. Блок управления двигателем использует эти датчики для определения положения рычага переключения передач.

2. Датчик положения паркинга/нейтрали передает в ECM сигналы положений P, R, N и D. В ответ на сигналы, поступающие от датчика, ECM передает сигналы в щиток приборов для включения соответствующих индикаторов положения рычага переключения передач (P, R, N и D).

3. Датчик положения селектора передач монтируется внутри нижнего рычага переключения передач в сборе и передает в блок управления двигателем данные о положении рычага переключения передач.

4. Контакт S датчика используется, чтобы определить, в каком положении находится рычаг переключения передач: в D или S, а контакты SFTU и SFTD – для определения рабочего режима, задаваемого рычагом переключения передач в положении S (т.е. направления смещения рычага: вперед (положение "+") или назад (положение "-")). Передавая сигналы в ECM, датчик положения селектора передач вызывает включение контрольной лампы включенной передачи, которая указывает выбранный диапазон, и контрольной лампы режима S (когда рычаг смещается в положение S).

   

Жидкость для автоматической трансмиссии (ATF) WS

1. Благодаря сниженной вязкости в рабочем диапазоне температур ATF WS от компании TOYOTA обеспечивает уменьшение сопротивления потоку и сокращение расхода топлива. При повышенных температурах ATF WS имеет такую же вязкость, как ATF T-IV от компании TOYOTA, что гарантирует долговечность автоматической трансмиссии.

2. ATF WS от компании TOYOTA и жидкости других типов (D-II, D-III и ATF T-IV от компании TOYOTA) не являются взаимозаменяемыми.

   

Передача мощности в трансмиссии