СИСТЕМА SFI

Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе

1. Датчик массового расхода воздуха на впуске является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

2. В датчик массового расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Платиновый нагреваемый проволочный элемент	*2	Термочувствительный элемент
   *3	Датчик температуры воздуха на впуске	-	-
   *a	Сечение A - A	-	-
   	Поток воздуха	-	-

Датчик положения коленчатого вала

1. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала через каждые 10° передает сигналы вращения коленчатого вала, а изменения сигнала, обусловленные отсутствием зубцов, используются для определения верхней мертвой точки.

   

   *a	Датчик положения коленчатого вала
   *b	Обусловлено отсутствием 2 зубцов
   *c	Задающий ротор

Датчик положения распредвала

1. Применяется датчик положения распредвала с магнитным резистивным элементом (MRE). Положение распредвала определяется по вращению задающего ротора на распредвале, которое используется для генерации 6 импульсов (3 состояния высокого уровня и 3 состояния низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала.

   

   *1	Датчик положения распредвала
   *2	Задающий ротор
   *3	Формы выходных сигналов датчиков:
   *4	Датчик положения коленчатого вала

2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. Из-за особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, вращающегося рядом с чувствительным элементом, изменяется направление вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, подаваемого на ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

   

Датчик детонации (плоский)

1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.

   *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем. Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:

   
   

   • Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

   • В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

   • Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания.

2. Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

   

3. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва в датчике детонации и резистор в блоке управления двигателем поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует напряжение на контакте KNK1 двигателя. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует данное событие и сохраняет в памяти DTC (диагностический код неисправности).

   

4. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Стальной груз	*2	Сила инерции
   *3	Пьезоэлемент	-	-

Датчик положения дроссельной заслонки

1. Этот бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки определяет положение, используя датчик Холла, который монтируется на корпусе дроссельной заслонки с электродвигателем в сборе.

   
   

   • Датчик Холла располагается внутри магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

   • Датчик Холла имеет цепи основного и вспомогательного сигналов. Он преобразует угол поворота дроссельной заслонки в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

     

     Tech Tips

     Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения дроссельной заслонки. Более подробную информацию см. в Руководстве по ремонту.

Гидравлический клапан изменения фаз в сборе

1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими от ECM. В результате на зубчатое колесо распредвала со стороны опережения или стороны запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель остановлен, гидравлический клапан изменения фаз находится в положении запаздывания.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Пружина	*2	Втулка
   *3	Слив	*4	Давление масла
   *5	Золотниковый клапан	*6	Плунжер
   *7	Обмотка	-	-
   *a	К зубчатому колесу распредвала в сборе (со стороны опережения)	*b	К зубчатому колесу распредвала в сборе (со стороны запаздывания)

Катушка зажигания в сборе

1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 4 катушки зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Усилитель зажигания	*2	Железный сердечник
   *3	Первичная катушка	*4	Вторичная катушка
   *5	Наконечник свечи зажигания	-	-

Свеча зажигания

1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

2. Используемые свечи зажигания с иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течении 100000 км (60000 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце.

   

   Обозначения на рисунке

   *1	Водяная рубашка	*2	Иридиевый наконечник
   *3	Платиновый наконечник	-	-

Система управления топливным насосом

1. Управление топливным насосом осуществляет блок управления двигателем. В управлении топливным насосом предусмотрена функция отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

   
   

   • Когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести выключатель питания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ) (IG).

     

Система управления вентилятором системы охлаждения

1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования. ECM вычисляет надлежащую частоту вращения вентилятора и передает сигналы в ЭБУ вентилятора системы охлаждения. На основе этих сигналов ЭБУ вентилятора системы охлаждения управляет электродвигателями вентиляторов.

   

2. Как показано на рисунке ниже, ECM определяет необходимую скорость вентилятора системы охлаждения, выбирая максимальную скорость из:

   
   

   1. скорости вентилятора, обусловленной температурой охлаждающей жидкости (график 1);

   2. скорости вентилятора, обусловленной давлением хладагента в системе кондиционирования (график 2).

   
   

   • Когда давление хладагента в системе кондиционирования находится в нижней части рабочего диапазона, и датчик давления системы кондиционирования включен, требуемая частота вращения вентилятора определяется скоростью автомобиля.

   • Когда давление хладагента в системе кондиционирования превышает заданное верхнее предельное значение, требуемая скорость вентилятора повышается в результате поступления аварийного запроса от ECM.

   

Управление насосом системы охлаждения

1. Так как гибридная система постоянно останавливает и снова запускает двигатель, электрический насос системы охлаждения двигателя стабилизирует температуру охлаждающей жидкости, когда двигатель работает, и выключается для сокращения расхода топлива.

2. Блок управления двигателем принимает импульсный сигнал частоты вращения электродвигателя насоса, поступающий от задающей цепи насоса системы охлаждения, а также сигнал интенсивности потока, требуемого насосу системы охлаждения, поступающий от системы кондиционирования. На основании этих сигналов блок управления двигателем определяет частоту вращения электродвигателя насоса для получения необходимого потока охлаждающей жидкости, соответствующего текущим условиям эксплуатации.