СИСТЕМА SFI ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ


  1. НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ


    1. В следующей таблице перечислены основные узлы и устройства системы управления двигателем:

      Устройство Описание Количество Функция
      ECM 32-разрядный главный процессор 1 ECM оптимальным образом управляет системами SFI, ESA и ISC в соответствии с режимом работы двигателя и исходя из сигналов, поступающих с датчиков.
      Датчик массового расхода воздуха С нагреваемым проволочным элементом 1 Внутри этого датчика есть проволочный элемент, который непосредственно определяет массу воздуха на впуске.
      Датчик температуры воздуха на впуске Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру воздуха на впуске.
      Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя.
      Датчик положения коленчатого вала [зубчатое колесо] Индуктивный [36 - 2] 1 Этот датчик определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала впускных клапанов [зубчатое колесо] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала выпускных клапанов [зубчатое колесо] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения педали акселератора Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет усилие на педали акселератора.
      Датчик положения дроссельной заслонки Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет угол поворота дроссельной заслонки.
      Датчик детонации (ряда 1 и ряда 2) Встроенный пьезоэлектрический (нерезонансного типа / с плоской характеристикой) 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик косвенно, по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя, регистрирует появление стука в двигателе.
      Датчик состава топливовоздушной смеси (датчик 1 ряда 1) (датчик 1 ряда 2) С подогревателем (планарного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Как и кислородный датчик, данный датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. Однако измерение концентрации кислорода в этом датчике осуществляется линейно.
      Подогреваемый кислородный датчик (датчик 2 ряда 1) (датчик 2 ряда 2) С подогревателем (чашечного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Этот датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах, измеряя ЭДС на своих контактах.
      Топливная форсунка в сборе 12-струйная 6 Форсунка представляет собой сопло с электромагнитным управлением, через которое производится впрыск топлива в соответствии с сигналами от ECM.

  2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


    1. Система управления двигателем 2GR-FE имеет следующие особенности. ECM, управляющий данной системой, производится компанией DENSO.

      Система Описание
      Система последовательного распределенного впрыска топлива (SFI) Система SFI L-типа непосредственно определяет объем воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха с проволочным элементом.
      Электронная система регулирования угла опережения зажигания (ESA)

      • Угол опережения зажигания вычисляется ECM на основе сигналов различных датчиков. ECM корректирует угол опережения зажигания в зависимости от детонации двигателя.

      • Данная система выбирает оптимальный угол опережения зажигания в соответствии с сигналами, поступившими от датчиков, и передает сигналы зажигания (IGT) в усилители зажигания.
      Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) Оптимально регулирует угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с усилием на педали акселератора и режимами работы двигателя и автомобиля.
      Электронная система изменения фаз газораспределения (двойная система VVT-i) Управляет распредвалами впускных и выпускных клапанов с целью оптимизации фаз газораспределения в соответствии с режимом работы двигателя.
      Система впуска с переменной геометрией (ACIS) Впускные воздушные каналы переключаются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла поворота дроссельной заслонки, что позволяет достигать высоких эксплуатационных характеристик во всех диапазонах частоты вращения двигателя.
      Система управления впуском воздуха ECM выбирает, сколько впускных воздуховодов использовать – один или оба, с тем, чтобы обеспечить оптимальное соотношение между ослаблением шума и расходом воздуха для текущего режима работы двигателя.
      Система управления топливным насосом

      • Управление топливным насосом осуществляется сигналами, передаваемыми ECM.

      • Топливный насос отключается при развертывании подушки безопасности после фронтального, бокового или заднего столкновения.
      Система управления отключением кондиционера Благодаря включению и выключению компрессора системы кондиционирования в зависимости от состояния двигателя поддерживает управляемость автомобиля.
      Система управления вентилятором системы охлаждения ЭБУ вентиляторов системы охлаждения плавно регулирует частоту вращения вентиляторов в соответствии с температурой охлаждающей жидкости, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и состоянием системы кондиционирования. В результате обеспечивается улучшение холодопроизводительности.
      Система управления стартером (функция полуавтоматического запуска двигателя) Эта система приводится в действие при нажатии выключателя зажигания и управляет стартером до запуска двигателя.
      Система управления подогревателями подогреваемых кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси Обеспечивает поддержание требуемых температур подогреваемых кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси, что позволяет повысить точность определения концентрации кислорода.
      Система управления улавливанием паров топлива ECM в соответствии с состоянием двигателя управляет продувкой для улавливания паров топлива (CH) из адсорбера.
      Активная управляемая подвеска двигателя Характеристики демпфирования передней опоры двигателя регулируются с целью снижения вибрации на холостом ходу.
      Иммобилайзер двигателя Блокирует подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с использованием ненадлежащего ключа.
      Аварийный режим При обнаружении неисправности ECM останавливает двигатель или начинает осуществлять управление в соответствии с данными, сохраненными в памяти ранее.
      Диагностика Когда ECM обнаруживает неисправность, он регистрирует ее и сохраняет в памяти связанную с ней информацию.

  3. ФУНКЦИИ


    1. Двойная система VVT-i


      1. Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (VVT-i) предназначена для управления распредвалами впускных и выпускных клапанов в диапазонах 40° и 35° (угла поворота коленчатого вала), соответственно, с целью оптимизации фаз газораспределения согласно режиму работы двигателя. Система позволяет увеличить крутящий момент во всех диапазонах частоты вращения, повысить экономию топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

        A019PYCE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на выпуске) *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на впуске)
        *3 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (правый) *4 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
        *5 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на впуске) *6 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (левый)
        *7 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на выпуске) *8 Датчик положения распредвала впускных клапанов (левый)
        *9 Датчик положения коленчатого вала *10 Датчик положения распредвала впускных клапанов (правый)
        *11 ECM *12

        - Датчик массового расхода воздуха

        - Датчик положения дроссельной заслонки

      2. Система VVT-i обеспечивает преимущества в различных режимах работы, как показано в следующей таблице.

        Режим работы Цель Результат
        На холостом ходу A019PSIE01 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск.

        • Стабилизация частоты вращения на холостом ходу

        • Снижение расхода топлива
        При малой нагрузке A019PRTE01 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск. Обеспечение устойчивой работы двигателя
        При средней нагрузке A019PWPE01 Увеличение перекрытия для повышения внутренней рециркуляции отработавших газов с целью снижения насосных потерь

        • Снижение расхода топлива

        • Снижение токсичности отработавших газов
        При низкой или средней частоте вращения и высокой нагрузке A019PTSE01 Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону опережения для увеличения коэффициента наполнения Увеличение крутящего момента на низких и средних частотах вращения
        При высокой частоте вращения и высокой нагрузке A019PV5E01 Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону запаздывания для увеличения коэффициента наполнения Увеличение мощности
        При низкой температуре A019PSIE01 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск и стабилизации частоты вращения на высоких оборотах холостого хода

        • Стабилизация частоты вращения на высоких оборотах холостого хода

        • Снижение расхода топлива

        • Запуск двигателя

        • Остановка двигателя

        		 A019PSIE01 Исключение перекрытия для минимизации прорыва газов на впуск Улучшенная пусковая характеристика

    2. Система впуска с переменной геометрией (ACIS)


      1. Работа системы впуска с переменной геометрией (ACIS) основана на использовании перегородки, разделяющей впускной коллектор на 2 части (ступени). Установленный в перегородке клапан управления забором воздуха открывается и закрывается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла поворота дроссельной заслонки с целью изменения рабочей длины впускного коллектора. Это способствует увеличению выходной мощности во всех диапазонах частоты вращения.

        A019PNLE02

    3. Система управления впуском воздуха


      1. Система управления впуском воздуха осуществляет переключение между 2 каналами впуска воздуха с помощью привода и клапана управления забором воздуха. В результате обеспечивается снижение шума на впуске в диапазоне низких частот вращения и увеличение выходной мощности в диапазоне высоких частот вращения.

        A019PUEE03

    4. Система управления топливным насосом


      1. Скорость работы топливного насоса регулируется ECM с помощью реле и сопротивления топливного насоса. Система управления топливным насосом имеет функцию отсечки топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

    5. Система управления вентилятором системы охлаждения


      1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования.

    6. Функция полуавтоматического запуска двигателя


      1. После нажатия выключателя зажигания данная функция включает стартер, пока двигатель не запустится, при условии, что нажата педаль тормоза, и рычаг переключения передач установлен в положение P или N. Это предотвращает работу стартера в течение ненадлежащего времени. Также коленчатый вал двигателя не прокручивается стартером после запуска. Подробная информация приведена на стр. Click here.

    7. Активная управляемая подвеска двигателя


      1. Активная управляемая подвеска двигателя работает на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала двигателя ниже 900 об/мин.

        ECM передает сигналы для электровакуумного клапана (VSV), регулирующего разрежение в опоре. Эти сигналы синхронизируются с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Разрежение в двигателе используется с целью изменения давления в уравнительном бачке воздухозаборника активной управляемой подвески двигателя. В результате мембрана вибрирует и через жидкость передает вибрацию на резиновую опору. Возникающая вибрация опоры двигателя компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу, что приводит к ослаблению шума и вибрации в системе. Способность опоры двигателя создавать вибрации, действующие как демпфирующая сила, регулируется посредством мембраны и бокового отвода (отводного вакуумного шланга).

        A019PU1E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Двигатель *2 Активная управляемая подвеска двигателя
        *3 Электровакуумный клапан *4 Боковой отвод
        *5 Уравнительный бачок воздухозаборника *6 Вакуумный бачок
        *7 ECM *8 Резина
        *9 Воздушная камера *10 Главная жидкостная камера
        *11 Мембрана - -

  4. КОНСТРУКЦИЯ


    1. Подогреваемый кислородный датчик и датчик состава топливовоздушной смеси


      1. В системе управления двигателем используются планарные датчики состава топливовоздушной смеси и чашечные подогреваемые кислородные датчики. В целом, конструкции подогреваемого кислородного датчика и датчика состава топливовоздушной смеси аналогичны. Тем не менее, эти датчики имеют разные типы: чашечный и планарный. Это обусловлено различием конструкций используемых в них подогревателей.

      2. В датчиках планарного типа чувствительный элемент соединяется с подогревателем через окись алюминия – материал, характеризующийся превосходной теплопроводностью и электрическими изоляционными свойствами. В результате улучшается характеристика нагрева датчика.

      3. В подогреваемом кислородном датчике чашечного типа чувствительный элемент охватывает подогреватель.

        A019PWAE02

      4. Как показано ниже, обычный подогреваемый кислородный датчик характеризуется резким изменением выходного напряжения в окрестности стехиометрического соотношения воздух-топливо (14,7:1). В противоположность этому, сигнал датчика состава топливовоздушной смеси примерно пропорционален существующему соотношению воздух-топливо. Датчик состава топливовоздушной смеси преобразует концентрацию кислорода в ток, который передается в ECM. Как следствие, повышается точность определения соотношения воздух-топливо. Показания датчика состава топливовоздушной смеси можно считать с помощью портативного диагностического прибора.

        A019PX1E05

    2. Датчик массового расхода воздуха


      1. Датчик массового расхода воздуха является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

      2. В датчик массового расхода воздуха встроен датчик температуры воздуха на впуске.

        A019Q5IE01

    3. Датчик положения коленчатого вала


      1. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала через каждые 10° передает сигналы вращения коленчатого вала, а изменения сигнала, обусловленные отсутствием зубцов, используются для определения верхней мертвой точки.

        A019PS9E03

    4. Датчик положения распредвала


      1. Используются датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE). В целях определения положения распредвала впускных клапанов вращение задающего ротора, закрепленного на распредвале перед зубчатым колесом распредвала, используется для генерации 6 импульсов (3 высокого уровня и 3 низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала. Задающие роторы распредвалов выпускных клапанов являются частью соответствующих распредвалов.

        A019PYSE02

      2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. Из-за особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, вращающегося рядом с чувствительным элементом, изменяется направление вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, поступающего в ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

        A019PMTE01

    5. Датчик детонации (плоский)


      1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.

        *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем.

        Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:


        • Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

        • В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

        • Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания.

      2. Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

        A019Q25E04

      3. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва/короткого замыкания в датчике детонации и резистор в ECM поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует это напряжение. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует данное событие и сохраняет в памяти DTC (диагностический код неисправности).

        A019PUNE03

      4. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

        A019PUJE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Стальной груз *2 Сила инерции
        *3 Пьезоэлемент - -

      5. При монтаже рассматриваемых датчиков детонации необходимо соблюдать ориентацию и углы установки, показанные на рисунке. Обязательно проверяйте ориентацию каждого из датчиков, чтобы не перепутать разъемы для правого и левого рядов цилиндров.

        A019Q82E01

    6. Датчик положения дроссельной заслонки


      1. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на корпусе дроссельной заслонки.


        • Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

        • Датчик Холла имеет цепи основного и вспомогательного сигналов. Он преобразует угол поворота дроссельной заслонки в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

          A019PVZE02

        Tech Tips

        Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения дроссельной заслонки. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

    7. Датчик положения педали акселератора


      1. Бесконтактный датчик положения педали акселератора определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на рычаге педали акселератора.


        • В основании рычага педали акселератора установлено ярмо магнита. Это ярмо поворачивается вокруг датчика Холла в соответствии с усилием на педали акселератора. Датчик Холла преобразует возникающие при этом изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение педали акселератора, и передает их в ECM.

        • В датчике Холла имеются две цепи: одна – для основного сигнала, другая – для вспомогательного. Датчик преобразует положение (угол поворота) педали акселератора в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

          A019POBE01

        Tech Tips

        Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения педали акселератора. Более подробную информацию см. в Руководстве по ремонту.

    8. Гидравлический клапан изменения фаз в сборе


      1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими от ECM. В результате на зубчатое колесо распредвала со стороны опережения или стороны запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель останавливается, гидравлический клапан изменения фаз на впуске смещается в положение запаздывания, а на выпуске – в положение опережения.

        A019PNZE02

    9. Клапан управления забором воздуха


      1. Клапан управления забором воздуха установлен в уравнительном бачке воздухозаборника. Закрываясь и открываясь, этот клапан устанавливает одну из двух рабочих длин впускного коллектора.

      2. На основе сигналов, передаваемых ECM, привод ACIS приводит в действие клапан управления забором воздуха.

        A019PVME02
        Обозначения на рисунке
        *1 Клапан управления забором воздуха *2 Привод ACIS

    10. Катушка зажигания в сборе


      1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 6 катушек зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

        A019Q1ME01

    11. Свечи зажигания


      1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

      2. Используемые свечи зажигания с иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течении 90000 км (54000 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце.

        A019PU2E01

  5. ПРИНЦИП РАБОТЫ


    1. Двойная система VVT-i


      1. На основе частоты вращения коленчатого вала двигателя, объема воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости ECM вычисляет оптимальные фазы газораспределения для любых условий движения. Также ECM управляет гидравлическими клапанами изменения фаз. Кроме того, ECM определяет фактические фазы газораспределения, используя сигналы датчиков положения распредвалов и коленчатого вала как сигналы обратной связи, что позволяет точно устанавливать требуемые фазы газораспределения.

        A019PQDE02

      2. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала в направлении опережения.

        A019PNVE02

      3. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала в направлении запаздывания.

        A019PV6E02

      4. После достижения требуемого состояния фазы газораспределения двигателя сохраняются за счет удержания гидравлического клапана изменения фаз в нейтральном положении до изменения режима работы двигателя.

        Это позволяет поддерживать требуемые фазы газораспределения, предотвращая вытекание моторного масла из гидравлического клапана изменения фаз в сборе.

    2. Система впуска с переменной геометрией (ACIS)


      1. При средней частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке двигателя ECM закрывает клапан управления посредством привода. В результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, и благодаря динамическому действию (инерционным свойствам) воздуха на впуске возрастает КПД воздухозабора на средних частотах вращения, вследствие чего повышается мощность.

        A019PP5E01

      2. На низких и высоких частотах вращения двигателя, а также на средних частотах при невысокой нагрузке ECM открывает клапан управления посредством привода. Когда клапан управления открывается, рабочая длина уравнительного бачка воздухозаборника сокращается, и КПД воздухозабора становится максимальным в диапазоне от низких до высоких частот вращения коленчатого вала двигателя, что обусловливает повышение мощности на низких, средних и высоких частотах.

        A019Q7AE01

    3. Система управления впуском воздуха


      1. Положение клапана управления забором воздуха переключается VSV в соответствии с сигналами частоты вращения коленчатого вала и угла поворота дроссельной заслонки.

      2. Когда двигатель работает в диапазоне малых и средних частот вращения коленчатого вала, эта система посредством клапана управления забором воздуха закрывает впускной патрубок воздушного фильтра с одной стороны. В результате воздух начинает поступать в воздушный фильтр через меньший канал, давая возможность резонатору ослабить шум на впуске.

      3. Когда двигатель работает в диапазоне высоких частот вращения коленчатого вала, система посредством клапана управления забором воздуха полностью открывает впускной патрубок воздушного фильтра. При этом площадь воздухозаборника становится максимальной, и КПД воздухозабора повышается.

        A019Q3AE02

    4. Система управления топливным насосом


      1. Скорость работы топливного насоса регулируется ECM с помощью реле и сопротивления топливного насоса. Система управления топливным насосом имеет функцию отсечки топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.


        • Когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный центральным блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести выключатель зажигания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ).

        A019Q90E01

    5. Система управления вентилятором системы охлаждения


      1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования. ECM вычисляет надлежащую частоту вращения вентилятора и передает сигналы в ЭБУ вентилятора системы охлаждения. На основе этих сигналов ЭБУ вентилятора системы охлаждения управляет электродвигателями вентиляторов.

        A019PPAE01

      2. Как показано на рисунке ниже, ECM определяет необходимую скорость вентилятора системы охлаждения, выбирая максимальную скорость из:


        1. скорости вентилятора, обусловленной температурой охлаждающей жидкости (график 1);

        2. скорости вентилятора, обусловленной давлением хладагента в системе кондиционирования (график 2).


          • Когда давление хладагента в системе кондиционирования находится в нижней части рабочего диапазона, и выключатель кондиционера включен, требуемая частота вращения вентилятора определяется скоростью автомобиля.

          • Когда давление хладагента в системе кондиционирования превышает заданное верхнее предельное значение, требуемая скорость вентилятора повышается в результате поступления аварийного запроса от ECM.

        A019PNWE01

  6. РАБОТА В АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ


    1. Если при обнаружении неисправности в каком-либо из датчиков ECM продолжит контролировать работу системы управления двигателем в обычном режиме, может произойти отказ двигателя или другого узла. Чтобы предотвратить такую ситуацию, ECM переходит в аварийный режим работы, в котором система управления двигателем либо останавливает двигатель, если неисправность серьезна, либо продолжает работу в соответствии с данными, сохраненными в памяти. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

  7. ДИАГНОСТИКА


    1. Когда ECM обнаруживает неисправность, он сохраняет в памяти связанную с ней информацию. Кроме того, на щитке приборов загорается или начинает мигать контрольная лампа неисправности (MIL), информируя водителя о неисправности.

    2. Также ECM сохраняет в памяти DTC (диагностические коды неисправности). Их можно считать с помощью портативного диагностического прибора.

    3. Подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

      Tech Tips

      Для удаления хранящихся в памяти ECM кодов DTC следует использовать портативный диагностический прибор или отсоединить отрицательный (-) вывод аккумуляторной батареи, либо не менее чем на 1 мин извлечь предохранители EFI № 1 и ETCS.