СИСТЕМА SFI ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ


  1. НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ


    1. В следующей таблице перечислены основные узлы и устройства системы управления двигателем:

      Устройство Описание Количество Функция
      ECM 32-разрядный главный процессор 1 ECM оптимальным образом управляет системами SFI, ESA и ISC в соответствии с режимом работы двигателя и исходя из сигналов, поступающих с датчиков.
      Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе С нагреваемым проволочным элементом 1 Внутри этого датчика есть проволочный элемент, который непосредственно определяет массу воздуха на впуске.
      Датчик температуры воздуха на впуске Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру воздуха на впуске.
      Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя.
      Датчик давления топлива Полупроводниковый 1 Датчик определяет давление топлива в топливной рампе.

      Датчик положения коленчатого вала

      (зубчатое колесо)

      		 Индуктивный [36 - 2] 1 Этот датчик определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя.

      Датчики положения распредвала впускных клапанов

      (зубчатое колесо)

      		 Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду) Эти датчики служат для определения положения распредвала.

      Датчики положения распредвала выпускных клапанов

      (зубчатое колесо)

      		 Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 2 (по 1 в каждом ряду)

      • Эти датчики служат для определения положения распредвала.

      • Эти датчики выполняют идентификацию цилиндров.
      Датчик разрежения С полупроводниковым кремниевым кристаллом 1 Этот датчик использует встроенные полупроводниковые элементы для определения давления в уравнительном бачке на впуске воздуха.
      Датчик положения дроссельной заслонки Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет угол поворота дроссельной заслонки.
      Датчики детонации 1 и 2

      Встроенный пьезоэлектрический

      (нерезонансный/плоский)

      		 2 (по 1 в каждом ряду) Эти датчики косвенно, по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя, регистрируют появление стука в двигателе.

      Датчики состава топливовоздушной смеси

      (датчик 1 ряда 1)

      (ряд 2, датчик 1)

      		 С подогревателем (планарного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Как и кислородный датчик, данные датчики определяют концентрацию кислорода в отработавших газах. Однако измерение концентрации кислорода в этих датчиках осуществляется линейно.

      Кислородные датчики

      (ряд 1, датчик 2)

      (ряд 2, датчик 2)

      		 С подогревателем (чашечного типа) 2 (по 1 в каждом ряду) Эти датчики определяет концентрацию кислорода в отработавших газах, измеряя ЭДС на своих контактах.

      Топливные форсунки в сборе

      (для непосредственного впрыска)

      		 С щелевым соплом высокого давления 6 Эти форсунки имеют сопло высокого давления с электромагнитным управлением, через которое производится впрыск топлива непосредственно в цилиндр.

      Топливные форсунки в сборе

      (для впрыска во впускной канал)

      		 12-струйная 6 Эти форсунки представляют собой сопла с электромагнитным управлением, через которые производится впрыск топлива в соответствии с сигналами от ECM.
      Электромагнитный клапан в сборе 1-струйная 1 Подает ток в обмотки по сигналу от ECM и возвращает топливо в топливный бак.
      EDU (электронный блок привода форсунок) Со встроенным преобразователем постоянного тока 1 EDU преобразует сигналы ECM в сильный ток высокого напряжения, который используется для управления форсунками непосредственного впрыска.

  2. УПРАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ


    1. В системе управления двигателем предусмотрены указанные ниже функции (этими системами управляет ECM):

      Система Описание
      Система непосредственного последовательного распределенного впрыска топлива 4-тактного бензинового двигателя модификации "Superior" (SFI D-4S)

      • Система SFI является системой L-типа. Она непосредственно определяет массу воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха на впуске в сборе.

      • Это система впрыска топлива, в которой совместно используются форсунки непосредственного впрыска и форсунки впрыска во впускные каналы.

      • Исходя из сигналов датчиков, ECM регулирует объем и моменты впрыска для форсунок обоих типов (для непосредственного впрыска и для впрыска во впускные каналы) в соответствии с частотой вращения коленчатого вала и нагрузкой двигателя, оптимизируя условия сгорания.
      Электронная система регулирования угла опережения зажигания (ESA)

      • Угол опережения зажигания вычисляется ECM на основе сигналов различных датчиков. ECM корректирует угол опережения зажигания в зависимости от детонации двигателя.

      • Данная система выбирает оптимальный угол опережения зажигания в соответствии с сигналами, поступившими от датчиков, и передает сигналы зажигания (IGT) в усилители зажигания.
      Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) Рассчитывает угол открывания дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения, корректирует его на основании сигналов от всех датчиков и управляет им соответствующим образом.
      Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (двойная система VVT-i) Управляет распредвалами впускных и выпускных клапанов с целью оптимизации фаз газораспределения в соответствии с режимом работы двигателя.
      Регулировка частоты вращения коленчатого вала двигателя ЭБУ распределения питания управляет частотой вращения коленчатого вала двигателя через ECM в соответствии со скоростью автомобиля и степенью нажатия педали акселератора с целью оптимизировать расход топлива гибридной системой. В этот момент, выполняя корректировки в соответствии с изменением мощности двигателя из-за изменения условий работы, двигатель может управлять своей частотой вращения с помощью дроссельной заслонки в соответствии с состоянием автомобиля.
      Система управления топливным насосом Для насоса высокого давления Регулирует давление в топливной системе в диапазоне от 2,4 до 18 МПа в соответствии с условиями движения.
      Для насоса низкого давления

      • Исходя из сигналов ECM, ЭБУ топливного насоса осуществляет управление топливным насосом.

      • При разворачивании подушки безопасности системы SRS топливный насос останавливается.
      Управление вентилятором системы охлаждения ЭБУ вентилятора системы охлаждения плавно регулирует частоту вращения вентиляторов в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования. В результате обеспечивается улучшение холодопроизводительности.
      Система управления подогревателями кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси Обеспечивает поддержание требуемых температур кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси, что позволяет повысить точность определения концентрации кислорода.
      Аварийный режим При обнаружении неисправности ECM останавливает двигатель или начинает осуществлять управление в соответствии с данными, сохраненными в памяти ранее.
      Диагностика Когда ECM обнаруживает неисправность, он регистрирует ее и сохраняет в памяти связанную с ней информацию.

  3. ФУНКЦИИ


    1. Система непосредственного последовательного распределенного впрыска топлива 4-тактного бензинового двигателя модификации "Superior" (SFI D-4S)


      1. Система SFI D-4S непосредственно определяет массу воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха на впуске с проволочным элементом.

      2. В системе впрыска топлива SFI D-4S используются форсунки непосредственного впрыска и форсунки впрыска во впускные каналы.

      3. Исходя из сигналов датчиков, ECM регулирует объем и моменты впрыска для форсунок обоих типов (для непосредственного впрыска и для впрыска во впускные каналы) в соответствии с частотой вращения коленчатого вала и нагрузкой двигателя, оптимизируя условия сгорания.

      4. Чтобы обеспечить прогрев каталитического нейтрализатора после холодного запуска двигателя, данная система использует топливовоздушную смесь с послойным распределением. Благодаря этому смесь вблизи свечи зажигания обогащается сильнее, чем остальная часть смеси. Это также дает возможность использовать большее запаздывание зажигания и увеличить температуру отработавших газов. Повышение температуры отработавших газов способствует более быстрому разогреву каталитических нейтрализаторов и значительно снижает токсичность отработавших газов.

        A01FPH0E01

      5. Сгорание с расслоением: Для обеспечения сгорания с расслоением сразу же после холодного запуска двигателя во время хода выпуска топливо впрыскивается во впускной канал из соответствующей форсунки. Кроме того, ближе к концу хода сжатия топливо впрыскивается из форсунки непосредственного впрыска. В результате происходит послойное распределение топливовоздушной смеси, и смесь вблизи свечи зажигания оказывается более обогащенной, чем остальная часть смеси.

        A01FPB3E01

      6. Равномерное сгорание: Чтобы оптимизировать условия сгорания, ECM регулирует объем и моменты впрыска топлива форсунок (для впрыска во впускные каналы), через которые топливо впрыскивается во впускные каналы во время ходов расширения, выпуска и впуска. Кроме того, ECM регулирует объем и моменты впрыска топлива форсунок (для непосредственного впрыска), через которые топливо впрыскивается в первой половине хода впуска. В результате совместной или независимой работы форсунок 2 различных типов формируется однородная топливовоздушная смесь. Это дает возможность использовать скрытую теплоту испарения впрыскиваемого топлива для охлаждения сжатого воздуха и позволяет увеличить коэффициент подачи и полезную мощность.

        A01FPROE01

    2. Двойная система VVT-i


      1. Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (VVT-i) предназначена для управления распредвалами впускных и выпускных клапанов в диапазонах 57° и 32° (угла поворота коленчатого вала), соответственно с целью оптимизации фаз газораспределения согласно режиму работы двигателя в цикле Аткинсона. Система позволяет увеличить крутящий момент во всех диапазонах частоты вращения, повысить экономию топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

        A01FPI5E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на выпуске) *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (правый на впуске)
        *3 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (правый) *4 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на впуске)
        *5 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя *6 Датчик положения распредвала выпускных клапанов (левый)
        *7 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (левый на выпуске) *8 Датчик положения распредвала впускных клапанов (левый)
        *9 Датчик положения коленчатого вала *10 Датчик положения распредвала впускных клапанов (правый)
        *11 ECM *12 Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе
        *13 Датчик положения дроссельной заслонки - -
        A01FPLHE01

      2. Двойная система VVT-i обеспечивает преимущества в различных режимах работы автомобиля, как показано в следующей таблице:


        • При запуске двигателя

        • При остановке двигателя

          A01FPBYE01
          Цель Результат
          Регулировка и фиксация фаз газораспределения обеспечивает оптимальные для запуска двигателя фазы газораспределения. Улучшенная пусковая характеристика

        • На холостом ходу

          A01FPOGE01
          Цель Результат
          Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск.

          • Стабилизация частоты вращения холостого хода

          • Снижение расхода топлива

        • Низкая частота вращения при малой или средней нагрузке

          A01FPA5E01
          Цель Результат

          Увеличение перекрытия для повышения внутренней рециркуляции отработавших газов с целью снижения насосных потерь

          Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону запаздывания снижает насосные потери.

          • Снижение расхода топлива

          • Снижение токсичности отработавших газов

        • При низкой или средней частоте вращения и высокой нагрузке

          A01FP6JE01
          Цель Результат
          Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону опережения, уменьшение прорыва газов на впуск и увеличение коэффициента наполнения. Увеличение крутящего момента на низких и средних частотах вращения

        • При высокой частоте вращения и высокой нагрузке

          A01FPN8E01
          Цель Результат
          Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону запаздывания и увеличение коэффициента наполнения за счет использования силы инерции воздуха на впуске. Увеличение мощности

    3. Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i)


      1. Система ETCS-i обеспечивает высокое качество управления дроссельной заслонкой во всех режимах работы двигателя.

      2. В системе ETCS-i ЭБУ распределения питания вычисляет оптимальный угол поворота дроссельной заслонки, соответствующий условиям движения. ECM управляет электродвигателем привода дроссельной заслонки, используя сигналы, поступающие от ЭБУ распределения питания.

      3. Система ETCS-i управляет следующими системами: системой регулировки частоты вращения холостого хода, антипробуксовочной системой (TRC), системой курсовой устойчивости (VSC), системой круиз-контроля и динамической радарной системой круиз-контроля.


        • *: для моделей с динамической радарной системой круиз-контроля

      4. В случае нарушения работы данная система переключается в аварийный режим.

        A01FPFRE02

    4. Система управления топливным насосом


      1. Управление топливным насосом осуществляется ЭБУ топливного насоса исходя из сигналов от ECM. Система управления топливным насосом имеет функцию отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности системы SRS система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

    5. Управление вентилятором системы охлаждения


      1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования.

  4. КОНСТРУКЦИЯ


    1. Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе


      1. Датчик массового расхода воздуха на впуске является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

      2. В датчик массового расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

        A01FPSSE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Платиновый нагреваемый проволочный элемент *2 Датчик температуры воздуха на впуске
        *3 Термочувствительный элемент - -
        *a Сечение A - A - -
        A01FPED Поток воздуха - -

    2. Датчик разрежения


      1. Этот датчик использует встроенные полупроводниковые элементы для определения давления в уравнительном бачке на впуске воздуха.

      2. Датчик разрежения содержит кремниевый кристалл, действие которого основано на изменении электрического сопротивления при подаче давления. Датчик преобразует давление в электрический сигнал, усиливает этот сигнал и передает в ECM.

        A01FPK3E01

    3. Датчик положения коленчатого вала


      1. В системе управления двигателем применяется индуктивный датчик положения коленчатого вала. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала выдает через каждые 10° сигналы вращения коленчатого вала, а отсутствующие зубцы используются для определения верхней мертвой точки.

        A01FPCAE02

    4. Датчик положения распредвала


      1. Для управления двигателем также применяются датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE). В целях определения положения распредвала впускных клапанов вращение задающего ротора, закрепленного на распредвале перед зубчатым колесом распредвала, используется для генерации 6 импульсов (3 высокого уровня и 3 низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала. Задающие роторы распредвалов выпускных клапанов являются частью соответствующих распредвалов.

        A01FPJ0E01

      2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. Из-за особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, вращающегося рядом с чувствительным элементом, изменяется направление вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, подаваемого на ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

        A01FPABE11

    5. Датчик положения дроссельной заслонки


      1. Бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на корпусе дроссельной заслонки.

      2. Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

      3. У датчика Холла имеются цепи основного и вспомогательного сигналов. Датчик Холла преобразует угол поворота дроссельной заслонки в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

        A01FPSRE01

    6. Датчик детонации (плоский)


      1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.


        • *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем.

      2. Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Датчик выполняет следующие функции:


        • Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

          A01FPNNE09

      3. Плоский датчик детонации крепится к блоку цилиндров с помощью фланцевого болта. Для этого в центре датчика есть отверстие под фланец.

      4. В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

      5. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда питание включено (IG), резистор регистрации обрыва/короткого замыкания в датчике детонации и резистор в ECM поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует это напряжение. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует обрыв / короткое замыкание, сохраняя в памяти DTC (диагностический код неисправности).

        A01FPI9E23

      6. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

        A01FPIAE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Стальной груз *2 Пьезоэлемент
        *a Сила инерции - -

      7. При монтаже рассматриваемых датчиков детонации необходимо соблюдать ориентацию и углы установки. Обязательно проверяйте ориентацию каждого из датчиков, чтобы не перепутать разъемы для правого и левого рядов цилиндров. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

    7. Датчик состава топливовоздушной смеси и кислородный датчик


      1. В системе управления двигателем используются планарные датчики состава топливовоздушной смеси и чашечные кислородные датчики. В целом конструкции кислородного датчика и датчика состава топливовоздушной смеси аналогичны. Тем не менее, эти датчики имеют разные типы: чашечный и планарный, что обусловлено различием конструкций используемых в них подогревателей.

      2. В датчиках состава топливовоздушной смеси планарного типа чувствительный элемент соединяется с подогревателем через окись алюминия – материал, характеризующийся превосходными теплопроводностью и электрическими изоляционными свойствами. В результате улучшается характеристика нагрева датчика.

      3. В кислородном датчике чашечного типа чувствительный элемент охватывает подогреватель.

        A01FP1IE01
        Обозначения на рисунке
        *A Планарный датчик состава топливовоздушной смеси *B Чашечный кислородный датчик
        *1 Слой диффузного сопротивления *2 Окись алюминия
        *3 Платиновый электрод *4 Чувствительный элемент (диоксид циркония)
        *5 Подогреватель *6 Атмосфера

      4. Как показано ниже, обычный кислородный датчик характеризуется резким изменением выходного напряжения в окрестности стехиометрического соотношения воздух-топливо (14,7:1). В отличие от этого сигнал датчика состава топливовоздушной смеси примерно пропорционален существующему соотношению воздух-топливо. Датчик состава топливовоздушной смеси преобразует концентрацию кислорода в ток, который передается в ECM. Как следствие повышается точность определения соотношения воздух-топливо. Показания датчика состава топливовоздушной смеси можно считать с помощью Global TechStream (GTS).

        A01FPQ5E32

    8. Гидравлический клапан изменения фаз в сборе


      1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими от ECM. В результате на зубчатое колесо распредвала со стороны опережения или стороны запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель останавливается, гидравлический клапан изменения фаз на впуске смещается в положение запаздывания, а на выпуске – в положение опережения.

        A01FP14E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Втулка *2 Пружина
        *3 Золотниковый клапан - -
        *a К зубчатому колесу распредвала в сборе (со стороны опережения) *b К зубчатому колесу распредвала в сборе (со стороны запаздывания)
        *c Слив *d Давление масла
        *e В гидравлическом клапане изменения фаз на выпуске положения запаздывания и опережения изменены на противоположные. - -

    9. Катушка зажигания в сборе


      1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 6 катушек зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

        A01FPC2E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Усилитель зажигания *2 Железный сердечник
        *3 Наконечник свечи зажигания *4 Вторичная катушка
        *5 Первичная катушка - -
        *a Поперечное сечение - -

    10. Свеча зажигания


      1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

      2. Используемые свечи зажигания с тремя боковыми электродами и иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течение 100000 км (60000 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце. Кроме того, для улучшения воспламеняемости, износостойкости и стойкости к образованию нагара добавлены два дополнительных боковых электрода.

        A01FPFNE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Иридиевый наконечник *2 Платиновый наконечник
        *a Удлинение - -

  5. ПРИНЦИП РАБОТЫ


    1. Двойная система VVT-i


      1. На основе частоты вращения коленчатого вала двигателя, массы воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости ECM вычисляет оптимальные фазы газораспределения для любых условий движения. Также ECM управляет гидравлическими клапанами изменения фаз. Кроме того, ECM определяет фактические фазы газораспределения, используя сигналы датчиков положения распредвалов и коленчатого вала как сигналы обратной связи, что позволяет точно устанавливать требуемые фазы газораспределения.

        A01FPPIE01

      2. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала в направлении опережения.

        A01FP1CE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Направляющий элемент *2 Направление вращения
        *3 ECM *4 Впуск (давление масла)
        *5 Слив (давление масла) - -
        *a Управление опережением со стороны впуска *b Управление опережением со стороны выпуска

      3. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала в направлении запаздывания.

        A01FPU2E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Направление вращения *2 Направляющий элемент
        *3 ECM *4 Слив (давление масла)
        *5 Впуск (давление масла) - -
        *a Управление запаздыванием со стороны впуска *b Управление запаздыванием со стороны выпуска

      4. После достижения требуемого состояния фазы газораспределения двигателя сохраняются за счет удержания гидравлического клапана изменения фаз в нейтральном положении до изменения режима работы двигателя. Это позволяет поддерживать требуемые фазы газораспределения, предотвращая вытекание моторного масла из гидравлического клапана изменения фаз в сборе.

    2. Система управления топливным насосом


      1. В данном автомобиле реализовано 2 типа управления топливным насосом. Топливный насос либо работает с оптимальной скоростью в соответствии с режимом работы двигателя, либо отключается при развертывании подушек безопасности системы SRS.

      2. ECM передает команды управления топливным насосом в ЭБУ топливного насоса согласно режиму работы двигателя. ЭБУ топливного насоса принимает этот сигнал и регулирует скорость топливного насоса. В результате при малой нагрузке двигателя скорость работы топливного насоса остается низкой, благодаря чему уменьшаются потери электроэнергии.

      3. При развертывании любой из подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос. При этом, когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный центральным блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. В результате подача электропитания в ЭБУ топливного насоса прекращается, и топливный насос останавливает работу. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести выключатель питания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ) (IG).

      4. ЭБУ топливного насоса регулирует скорость работы топливного насоса в соответствии с импульсными сигналами (которые поступают на вход FPC) из ECM.

        A01FPKIE02

    3. Управление вентилятором системы охлаждения


      1. ECM рассчитывает частоту вращения вентилятора системы охлаждения в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, скорости автомобиля, частоты вращения коленчатого вала двигателя и режима работы системы кондиционирования и передает соответствующие сигналы в ЭБУ вентилятора системы охлаждения. На основе сигналов от ECM ЭБУ вентилятора системы охлаждения управляет электродвигателем вентилятора системы охлаждения.

        A01FPGOE01

      2. Как показано на рисунке ниже, ECM определяет необходимую скорость вентилятора, выбирая максимальную скорость из:

      3. На нижеприведенных графиках показаны скорость вентилятора, обусловленная температурой охлаждающей жидкости (график A), скорость вентилятора, обусловленная давлением хладагента в системе кондиционирования (график B), скорость вентилятора, обусловленная частотой вращения коленчатого вала двигателя (график C), и скорость вентилятора, обусловленная скоростью автомобиля (график D).

        A01FPMUE03

    4. ETCS-i


      1. ECM определяет требуемый угол поворота дроссельной заслонки и управляет электродвигателем привода дроссельной заслонки в соответствии с рабочими условиями.

      2. ECM управляет дроссельной заслонкой с тем, чтобы постоянно поддерживалась оптимальная частота вращения холостого хода.

      3. Угол поворота дроссельной заслонки, которая является частью антипробуксовочной системы (TRC), уменьшается по команде, переданной из ЭБУ системы противоскольжения в ECM. Эта команда передается при значительной пробуксовке ведущего колеса, что позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля и надлежащее тяговое усилие на дороге.

      4. Для максимально эффективной работы системы VSC угол поворота дроссельной заслонки регулируется путем координации управления ЭБУ системы противоскольжения и ECM.

      5. В тех случаях, когда не исключается вероятность попадания на дорогу с низким коэффициентом трения (μ), например, возможна езда по снегу, угол поворота дроссельной заслонки может регулироваться таким образом, чтобы сохранить устойчивость автомобиля при движении по скользкой поверхности. Для этого требуется включить режим SNOW. Включение режима производится нажатием на кнопку SNOW комбинированного переключателя. В данном режиме изменяется характер связи дроссельной заслонки с педалью акселератора, и за счет снижения полезной мощности двигателя по сравнению с нормальным режимом облегчается управление автомобилем.

      6. ECM непосредственно управляет дроссельной заслонкой, поддерживая заданную скорость движения.

      7. На моделях с динамической радарной системой круиз-контроля динамическая радарная система круиз-контроля посредством датчика радара миллиметрового диапазона и ЭБУ помощи при движении определяет расстояние до находящегося впереди автомобиля, его направление движения и относительную скорость. Это дает системе возможность управлять замедлением и разгоном, поддерживать скорость едущего впереди автомобиля, а также поддерживать постоянную скорость движения. Чтобы обеспечить выполнение этих функций, ECM управляет дроссельной заслонкой.