АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ AE80F

*: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

1. Управление линейным давлением

   
   

   1. Магистральное давление регулируется с помощью электромагнитного клапана переключения передач SLT (электромагнитный клапан регулирования магистрального давления). Посредством электромагнитного клапана переключения передач SLT (электромагнитного клапана регулирования линейного давления) система поддерживает оптимальное линейное давление в соответствии с данными о крутящем моменте двигателя и режимами работы гидротрансформатора и трансмиссии. Это дает возможность точно регулировать линейное давление в зависимости от мощности двигателя, условий езды и температуры трансмиссионной жидкости, в результате чего обеспечивается плавность переключения передач и оптимизируется рабочая нагрузка масляного насоса.

      

2. Оптимальное управление давлением сцепления

   
   

   1. TCM контролирует сигналы различных датчиков (например, датчика оборотов трансмиссии (NT)), что позволяет электромагнитным клапанам переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4, SL5 (электромагнитному клапану управления переключением передач), SLT (электромагнитному клапану регулирования магистрального давления) и электромагнитному клапану переключения передач SLU (электромагнитному клапану управления блокировкой) точно регулировать давление в муфтах в соответствии с мощностью двигателя и условиями движения. В результате обеспечиваются сглаженные характеристики переключения.

      

3. Регулирование давления между муфтами

   
   

   1. Для управления переключением передач используется регулирование давления между муфтами. Это позволило осуществлять управление переключением на 2-й передаче и выше без применения муфты свободного хода, вследствие чего автоматическая трансмиссия стала легче и компактнее.

   2. Используя контур давления жидкости, в котором муфты и тормоза (C1, C2, C3, C4 и B1) управляются независимо, а электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4 и SL5 с высокой пропускной способностью напрямую регулируют линейное давление, TCM управляет каждой муфтой и тормозом, оптимизируя давления жидкости и моменты переключения в соответствии с данными, передаваемыми датчиками, и тем самым переключает передачи. Благодаря этому удалось обеспечить высокую чувствительность и превосходные характеристики переключения передач.

      

4. Координированное управление силовой передачей

   
   

   1. За счет координации управления с ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой) и ESA (электронная система регулирования угла опережения зажигания), и электронного управления скоростью подачи/сброса гидравлических давлений сцепления и торможения достигаются превосходная реакция и ослабление толчков при включении передач.

      

5. Управление понижением передач при движении по инерции

   
   

   1. TCM управляет понижением передач, ограничивая уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя и, тем самым, максимально долго сохраняя отсечку топлива. В результате повышается экономия топлива.

   2. Благодаря этому управлению, когда автомобиль начинает замедлять ход на 8-й передаче, трансмиссия переключается с 8-й на 7-ю, с 7-й на 6-ю, а затем с 6-й на 5-ю передачи, прежде чем возобновится подача топлива, с тем, чтобы отсечка топлива не прекращалась. Кроме того, TCM также выполняет переключение на более низкую передачу, когда автомобиль начинает замедляться на 6-й или 7-й передаче.

      

6. Трансмиссия "multimode"

   
   

   1. Водитель может выбрать требуемый диапазон переключения, переведя рычаг переключения передач в положение "+" (вперед) или "-" (назад), когда рычаг переключения передач находится в положении S. Также предусмотрен переключатель управления переключением (переключатель передач трансмиссии в сборе), с помощью которого можно изменять диапазон переключения, не снимая рук с рулевого колеса.

   2. Таким образом, водитель может переключать передачи по ощущению, как в механической трансмиссии.

   3. При движении автомобиля с заданной или более высокой скоростью любая попытка переключиться на более низкий диапазон передач с помощью рычага переключения передач будет игнорироваться, чтобы обеспечить защиту автоматической трансмиссии. В то же время ECM дважды включает зуммер на щитке приборов для предупреждения водителя.

   4. Когда рычаг переключения передач находится в положении D, водитель может немедленно выбрать требуемый диапазон переключения с помощью переключателя управления переключением (переключателя передач трансмиссии в сборе)*. Автоматическое переключение передач возобновляется при выполнении следующих условий:

      
      

      • Автомобиль остановлен.

      • Водитель непрерывно удерживает переключатель управления переключением (переключатель передач трансмиссии)* в положении "+" дольше 1 секунды.

      • Водитель нажимает педаль акселератора дольше определенного времени.

      
      

      • *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

        

7. Регулировка моментов включения/выключения блокировки

   
   

   1. TCM регулирует моменты включения/выключения блокировки, обеспечивая этим снижение расхода топлива.

      Figure 1. Рабочий диапазон блокировки:

      

      Регулировка моментов включения/выключения блокировки

      Передача	Положение рычага переключения передач и диапазон передач
      	D, D8*, S8	D7*, S7	D6*, S6	D5*, S5
      1-я	X	X	X	X
      2-я	X	X	X	X
      3-я	X	X	X	X
      4-я	X	X	X	X
      5-я	○	○	○	○
      6-я	○	○	○	-
      7-я	○	○	-	-
      8-я	○	-	-	-

      ○: Работает

      X: не действует

      -: не применимо

      *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

8. Гибкое управление муфтой блокировки

   
   

   1. При разгоне управление распределением мощности между муфтой блокировки и гидротрансформатором значительно увеличивает КПД силовой передачи в соответствии с условиями движения, что способствует повышению экономии топлива.

   2. Гибкое управление муфтой блокировки действует даже при замедлении автомобиля (когда педаль акселератора опущена). При этом площадь воздухозаборника увеличивается, и расход топлива снижается.

   3. За счет сохранения действия гибкого управления муфтой блокировки во время переключения передач достигается плавная передача крутящего момента. В результате повышается экономия топлива и улучшается управляемость.

      

      Figure 2. Рабочий диапазон гибкой блокировки:

      

      Гибкая регулировка моментов включения/выключения блокировки

      Передача	Положение рычага переключения передач и диапазон передач (режим фиксации диапазона передач)
      	D, D8*, S8	D7*, S7	D6*, S6	D5*, S5
      1-я	X	X	X	X
      2-я	X	X	X	X
      3-я	X	X	X	X
      4-я	X	X	X	X
      5-я	○	○	○	○
      6-я	○	○	○	-
      7-я	○	○	-	-
      8-я	○	-	-	-

      Tech Tips

      ○: Гибкое управление муфтой блокировки работает.

      X: Гибкое управление муфтой блокировки не работает.

      -: Неприменимая передача

      *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

9. Интеллектуальное управление переключением передач (управление AI-shift)

   
   

   • Управление AI-shift оптимизирует управление трансмиссией в блоке с главной передачей исходя из входных сигналов и автоматически изменяет схему переключения передач. В результате обеспечивается высококлассная работа трансмиссии.

   • Управление AI-shift включает в себя вспомогательное управление в зависимости от дорожных условий и вспомогательное управление в зависимости от намерения водителя.

   • Функция AI-shift действует в соответствии с данными о положении педалей акселератора и тормоза, когда рычаг переключения передач находится в положении D. Когда рычаг переключения передач перемещается в какое-либо положение помимо D, управление AI-shift отключается.

   

   
   

   1. Вспомогательное управление в зависимости от дорожных условий

      
      

      • TCM определяет угол поворота дроссельной заслонки, угол поворота педали акселератора и скорость автомобиля, чтобы оценить характер движения автомобиля (вверх или вниз по склону). Чтобы обеспечить оптимальное тяговое усилие при движении вверх по склону, автоматически исключаются лишние переключения на более высокие передачи. Для оптимального торможения двигателем при движении вниз по склону автоматически производится переключение на более низкую передачу.

      

   2. Вспомогательное управление в зависимости от намерения водителя

      
      

      • В рамках вспомогательного управления в зависимости от намерения водителя система оценивает намерение водителя исходя из положения педали акселератора и состояния автомобиля, и выбирает схему переключения передач, хорошо подходящую намерению водителя, избавляя от необходимости использовать переключатель.

      
      

      1. Управление при резком отпускании педали акселератора

      
      

      • При резком отпускании педали акселератора трансмиссия сохраняет текущую передачу как можно дольше, тем самым увеличивая усилие торможения двигателем.

        

      2. Управление при резком нажатии педали акселератора

      
      

      • При резком нажатии педали акселератора переключение на более низкую передачу происходит раньше, что обеспечивает улучшение характеристики разгона.

        

      3. Управление понижением передачи при резком торможении

      
      

      • За счет активного переключения на более низкую передачу в процессе замедления при резком торможении достигаются высокое усилие торможения двигателем и хорошая реакция при повторном разгоне.

        

10. Оптимизированное управление понижением передач

    
    

    1. Функция оптимизированного управления понижением передач управляет каждой муфтой и тормозом путем регулирования давления между муфтами, обеспечивая их плавное сцепление и быстрое расцепление. Кроме того, функция координированного управления силовой передачей обеспечивает увеличение объема впрыска топлива и повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя, поддерживая таким образом тормозное усилие двигателя. Этим достигается плавное и быстрое понижение передач. Кроме того, последующее быстрое переключение на более низкую передачу стало возможным благодаря непосредственному управлению давлением на муфте.

       Tech Tips

       При низкой температуре ATF и охлаждающей жидкости двигателя оптимизированное управление понижением передач не выполняется.

       

11. Управление для предотвращения заглохания двигателя

    
    

    • Если двигатель глохнет, TCM предполагает заедание во включенном состоянии электромагнитного клапана с линейной характеристикой SLU (электромагнитный клапан управления блокировкой), и может быть выполнено управление для предотвращения заглохания двигателя путем освобождения муфты C1 или муфты C3, когда двигатель запускается снова. Когда задействована функция управления для предотвращения заглохания двигателя, движение на малом ходу отсутствует, даже когда рычаг переключения передач установлен в положение D, S или R.

    • При медленном нажатии педали акселератора с отпущенной педалью тормоза, пока автомобиль не начнет движение, муфта входит в зацепление, что делает трогание возможным.

    • Когда электромагнитный клапан с линейной характеристикой SLU (электромагнитный клапан управления блокировкой) исправен, при движении с постоянной скоростью в течение короткого времени, когда частота вращения коленчатого вала составляет 1000-3000 об/мин, управление для предотвращения заглохания двигателя отключается. Управление также можно отключить с помощью Techstream, выполнив процедуру удаления диагностических кодов для TCM. Также можно выполнить процедуру удаления даже при отсутствии диагностических кодов.

    • Если автомобиль начинает движение, после чего электромагнитный клапан с линейной характеристикой SLU (клапан управления блокировкой) не работает должным образом, или автомобиль останавливается до выполнения указанных выше условий, управление для предотвращения заглохания двигателя не отключается, так что движение малым ходом также будет отсутствовать.

    

1. Функция выбора режима вождения

   
   

   1. Режим движения можно выбрать с помощью комбинированного переключателя в сборе (интегрированной панели управления) (переключателя выбора режима движения или переключателя режима трогания на 2-й передаче ECT).

   2. Выбранный режим вождения отображается на мультиинформационном дисплее на щитке приборов.

      Характеристики режимов вождения

      Режим движения	Описание
      Нормальный режим	Наилучший режим для легкого вождения.
      Режим COMFORT
      Режим ECO	Управляет тяговым усилием для обеспечения более высокой топливной экономичности по сравнению с режимом NORMAL, делая возможным движение с низким расходом топлива.
      Режим SPORT S	Оптимальный режим для спортивного вождения благодаря улучшенному разгону и повышенной реакции за счет изменения точек переключения передач трансмиссии по отношению к точкам переключения в режиме NORMAL и контролю положения дроссельной заслонки.
      Режим SPORT S+
      Режим трогания на 2-й передаче ECT	Позволяет автомобилю трогаться с места на 2-й передаче, обеспечивая достаточное тяговое усилие на скользких дорогах, например, на песке или снегу.
      Режим пользовательской настройки	Режим CUSTOMIZE (пользовательская настройка) позволяет водителю свободно настраивать режимы в соответствии со своими предпочтениями в каждом из режимов управления силовой передачей (двигатель/трансмиссия), управления шасси (рулевое управление/подвеска) и управление системой кондиционирования, помимо режимов "ECO", "COMFORT", "NORMAL", "SPORT S" и "SPORT S+", предусмотренных по умолчанию.

      

      *1	Комбинированный переключатель в сборе (интегрированная панель управления в сборе)	-	-
      *a	Выбор режима движения	*b	Переключатель режима трогания на 2-й передаче ECT

      

      *a

      Мультиинформационный дисплей

      *b

      Контрольная лампа режима трогания на 2-й передаче ECT

1. Охладитель ATF

   
   

   1. Масляный радиатор с водяным охлаждением охлаждает трансмиссионную жидкость с помощью охлаждающей жидкости двигателя и располагается в нижней части радиатора.

   2. Масляный охладитель воздушного охлаждения охлаждает ATF, используя охлаждающие ребра, которыми он снабжен, и устанавливается за решеткой радиатора, благодаря чему при движении автомобиля через него проходит прямой поток воздуха.

      

      *1	Масляный радиатор с воздушным охлаждением (масляный радиатор со шлангом в сборе)	*2	Масляный радиатор с водяным охлаждением (встроенный радиатор)
      	Поток трансмиссионной жидкости (в масляный радиатор с водяным охлаждением (встроенный радиатор))		Поток трансмиссионной жидкости (в масляный радиатор с воздушным охлаждением (масляного радиатора со шлангом в сборе))
      	Поток трансмиссионной жидкости (из масляного радиатора с воздушным охлаждением (масляного радиатора со шлангом в сборе))	-	-

2. Гидротрансформатор

   
   

   1. В трансмиссии используется компактный облегченный мощный гидротрансформатор. Работа гидротрансформатора в режиме гибкого управления муфтой блокировки обеспечивает дополнительную экономию топлива.

      

      *1	Демпфер муфты блокировки	*2	Муфта свободного хода
      *3	Ротор турбины	*4	Муфта блокировки
      *5	Статор	*6	Рабочее колесо насоса

3. Масляный насос

   
   

   1. Масляный насос приводится в движение гидротрансформатором. Он смазывает планетарные редукторы и создает рабочее давление жидкости для гидропривода. Двигатель посредством рабочего колеса насоса непрерывно вращает ведущую шестерню масляного насоса. Насос обладает достаточной производительностью для того, чтобы создавать необходимое давление жидкости во всех диапазонах частот вращения, а также в режиме заднего хода.

   2. Для снижения массы конструкции крышка насоса изготавливается из алюминия.

   3. Крышка насоса объединена с поршневым цилиндром для тормоза № 1 (B1).

      

      *1	Корпус насоса	*2	Ведущая шестерня
      *3	Ведомая шестерня	*4	Вал статора
      *5	Крышка насоса	-	-

4. Порядок заправки трансмиссии трансмиссионной жидкостью

   
   

   1. Рассмотренный порядок заправки ATF обеспечивает точную установку уровня ATF при ремонте или замене трансмиссии. Применяемые в обычной автоматической трансмиссии патрубок маслоналивной горловины и щуп проверки уровня масла более не используются, что устраняет необходимость проверять уровень жидкости в ходе планового технического обслуживания. Порядок заправки трансмиссионной жидкостью подробно рассмотрен в руководстве по ремонту.

      

      *1	Пробка наливного отверстия	*2	Пробка переливного отверстия
      *a	Уровень масла	-	-

5. Планетарная передача

   
   

   1. Зубчатая передача включает в себя 4 многодисковых муфты, 2 многодисковых тормоза, муфту свободного хода и 2 планетарных передачи, каждая из которых состоит из солнечной шестерни, ведущей шестерни и коронной шестерни.

   2. Шум шестерен ослаблен за счет оптимизации шестерен, включая число зубьев, компоновку и контактные поверхности.

      

      *1	Тормоз № 1 (B1)	*2	Муфта № 4 (C4)
      *3	Передний планетарный редуктор	*4	Задний планетарный редуктор
      *5	Муфта № 2 (C2)	*6	Тормоз № 2 (B2)
      *7	Муфта свободного хода № 1 (F1)	*8	Муфта № 1 (C1)
      *9	Муфта № 3 (C3)	-	-

      

      *1	Первичный вал	*2	Солнечная шестерня передней планетарной передачи
      *3	Коронная шестерня передней планетарной передачи	*4	Передний планетарный редуктор
      *5	Промежуточный вал	*6	Средняя солнечная шестерня задней планетарной передачи
      *7	Коронная шестерня задней планетарной передачи	*8	Задний планетарный редуктор
      *9	Задняя солнечная шестерня задней планетарной передачи	*10	Выходной вал
      *11	Короткий сателлит задней планетарной передачи	*12	Длинный сателлит задней планетарной передачи
      *13	Сателлит передней планетарной передачи	-	-
      C1	Муфта № 1	C2	Муфта № 2
      C3	Муфта № 3	C4	Муфта № 4
      B1	Тормоз № 1	B2	Тормоз № 2
      F1	Муфта свободного хода № 1	-	-

6. Механизм подавления центробежной составляющей давления жидкости

   
   

   1. Во время переключения передач на усилие включения сцепления помимо начального давления сцепления, регулируемого в корпусе клапанов, оказывает влияние центробежная составляющая давления жидкости, которая действует на жидкость внутри поршневой напорной камеры (обозначенной как "камера A"). Чтобы исключить это влияние, напротив камеры A расположена камера сброса давления жидкости (обозначенная как "камера"), нейтрализующая центробежную составляющую давления жидкости. Как следствие, механизм подавления центробежной составляющей давления жидкости обеспечивает высокую чувствительность трансмиссии и плавное переключение передач.

      

      *1	Поршень	*2	Муфта № 4 (C4)
      *3	Муфта № 3 (C3)	*4	Тормоз № 1
      *a	Камера A	*b	Камера B

   2. Камера B заполняется жидкостью, подводимой к валу для смазки. В результате заполнения камеры B с обеих сторон поршня создаются одинаковые давления жидкости, обусловленные центробежной силой. Как следствие, нейтрализуется действие центробежной составляющей давления жидкости на поршень. Таким образом, устраняется необходимость сливать жидкость через шариковый обратный клапан, благодаря чему обеспечиваются высокое быстродействие и плавность переключения передач.

      

      	Требуемое давление жидкости		Центробежная составляющая давления жидкости, действующего на камеру A
      	Центробежная составляющая давления жидкости, действующая на камеру В	-	-

7. Корпус клапанов трансмиссии

   
   

   1. Блок клапанов трансмиссии в сборе включает в себя верхний и нижний корпусы клапанов, а также 9 электромагнитных клапанов переключения.

      

      *1	Электромагнитный клапан переключения передач SLU (электромагнитный клапан управления блокировкой в сборе)	*2	Верхний корпус клапанов
      *3	Пластина	*4	Нижний корпус клапанов
      *5	Электромагнитный клапан переключения передач SLT (электромагнитный клапан управления линейным давлением в сборе)	*6	Электромагнитный клапан переключения передач SL1 (электромагнитный клапан управления переключением передач)
      *7	Электромагнитный клапан переключения передач SL4 (электромагнитный клапан управления переключением передач)	*8	Электромагнитный клапан переключения передач SL2 (электромагнитный клапан управления переключением передач)
      *9	Электромагнитный клапан переключения передач SL5 (электромагнитный клапан управления переключением передач)	*10	Электромагнитный клапан переключения передач SL3 (электромагнитный клапан управления переключением передач)
      *11	Электромагнитный клапан переключения передач SC1 (3-ходовой электромагнитный клапан трансмиссии)	*12	Электромагнитный клапан переключения передач SC2 (3-ходовой электромагнитный клапан трансмиссии)

8. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4, SL5 (электромагнитный клапан управления переключением передач), SLT (электромагнитный клапан управления линейным давлением) и SLU (электромагнитный клапан управления блокировкой)

   
   

   1. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4, SL5, SLU и SLT создают в гидравлической системе давление, пропорциональное силе тока, протекающего через катушку электромагнита, и таким образом линейно регулируют линейное (магистральное) давление, а также давления включения муфт (сцепления) и тормозов на основе сигналов от TCM.

   2. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL2, SL3, SL4 и SL5 представляют собой электромагнитные клапаны повышенного расхода с линейной характеристикой, которые способны создавать большее давление по сравнению с обычными. Эти электромагнитные клапаны переключения передач управляют сцепляющими механизмами, регулируя линейное давление непосредственно, без использования регуляторов давления и редукционных клапанов. Такая конструкция позволяет сократить количество клапанов и длину гидравлического канала корпуса клапанов, благодаря чему повышается быстродействие механизма переключения и значительно ослабляется толчок при включении передачи.

      Figure 3. Электромагнитные клапаны переключения передач SL1, SL4 и SL5 (электромагнитный клапан управления переключением передач)

      

      *1	Золотниковый клапан
      *2	Гидравлическое давление
      *3	Втулка
      *4	Ток

      Figure 4. Электромагнитные клапаны переключения передач SL2 и SL3 (электромагнитный клапан управления переключением передач)

      

      *1	Золотниковый клапан
      *2	Гидравлическое давление
      *3	Втулка
      *4	Ток

      Figure 5. Электромагнитный клапан переключения передач SLU (электромагнитный клапан управления блокировкой в сборе)

      

      *1	Золотниковый клапан
      *2	Гидравлическое давление
      *3	Втулка
      *4	Ток

      Figure 6. Электромагнитный клапан переключения передач SLT (электромагнитный клапан управления линейным давлением в сборе)

      

      *1	Золотниковый клапан
      *2	Гидравлическое давление
      *3	Втулка
      *4	Ток

9. Электромагнитные клапаны переключения передач SC1 и SC2

   
   

   1. Электромагнитные клапаны переключения передач SC1 и SC2 являются 3-ходовыми.

   2. Для улучшения эксплуатационной надежности упор электромагнитного клапана переключения передач снабжен фильтром.

      Figure 7. Электромагнитный клапан переключения передач SC1 (3-ходовой электромагнитный клапан трансмиссии)

      

      Figure 8. Электромагнитный клапан переключения передач SC2 (3-ходовой электромагнитный клапан трансмиссии)

      

10. Датчик оборотов трансмиссии

    
    

    1. В автоматической трансмиссии используются датчики оборотов трансмиссии NT и SP2. С их помощью TCM может определять порядок переключения передач и, соответственно, регулировать крутящий момент двигателя и гидравлическое давление в зависимости от условий движения. Эти датчики оборотов трансмиссии являются датчиками Холла.

    2. Датчик оборотов трансмиссии (NT) определяет частоту вращения первичного вала трансмиссии. В качестве задающего ротора для этого датчика используется первичный вал.

    3. Датчик оборотов трансмиссии (SP2) определяет частоту вращения выходного вала. Задающим ротором этого датчика является коронная шестерня задней планетарной передачи.

    4. Датчик оборотов трансмиссии состоит из магнита и датчика Холла. Датчик Холла преобразует изменения плотности магнитного потока, возникающие при вращении задающего ротора, в электрический сигнал, который передается в TCM.

       

       *1	Первичный вал	*2	Датчик частоты вращения трансмиссии (NT)
       *3	Датчик оборотов трансмиссии (SP2)	*4	Коронная шестерня задней планетарной передачи

11. Датчик температуры ATF

    
    

    1. В корпус клапанов трансмиссии для непосредственного измерения температуры трансмиссионной жидкости устанавливается датчик температуры ATF № 1.

    2. Показания датчика температуры ATF № 1 служат для коррекции давлений муфт и тормозов, что позволяет всякий раз обеспечивать плавное переключение передач.

       

       *1

       Корпус клапанов трансмиссии в сборе

       *2

       Датчик № 1 температуры ATF

    3. Датчик температуры ATF № 2 измеряет температуру ATF, поступающей в масляный радиатор.

       

       *1

       Датчик температуры ATF № 2

       -

       -

12. Датчик положения паркинга/нейтрали и датчик положения селектора передач

    
    

    1. Датчик положения паркинга/нейтрали передает в ECM сигналы C и NSW.

    2. Датчик положения паркинга/нейтрали передает в TCM сигналы PA, A, B и C.

    3. Датчик положения селектора передач монтируется внутри напольного механизма переключения передач в сборе и обеспечивает распознавание положения режима S и передачу соответствующего сигнала в ECM.

    4. Датчик положения селектора передач определяет, находится ли рычаг переключения передач в положении D или S, регистрирует перемещение рычага переключения передач (в положение "+" (вперед) или "-" (назад)), если рычаг переключения передач находится в положении S, и передает сигналы в ECM.

    5. Переключатель управления переключением (переключатель передач трансмиссии) установлен на рулевом колесе. ECM определяет нажатия на кнопки "+" (переключение на более высокую передачу) или "-" (переключение на более низкую передачу) переключателя управления переключением (переключателя передач трансмиссии), когда рычаг переключения передач находится в положении D или S.*

       
       

       • *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

         

1. Передача мощности в трансмиссии

   Условия работы электромагнитных клапанов переключения передач

   Положение рычага переключения передач и диапазон передач		Электромагнитный клапан переключения передач
   		SL1	SL2	SL3	SL4	SL5
   P		X	○	○	X	X
   R		X	○	X	X	X
   N		X	○	○	X	X
   D, D8*, S8	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   	4-я	○	○	○	○	X
   	5-я	○	X	○	X	X
   	6-я	X	X	○	○	X
   	7-я	X	X	X	X	X
   	8-я	X	X	○	X	○
   D7*, S7	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   	4-я	○	○	○	○	X
   	5-я	○	X	○	X	X
   	6-я	X	X	○	○	X
   	7-я	X	X	X	X	X
   D6*, S6	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   	4-я	○	○	○	○	X
   	5-я	○	X	○	X	X
   	6-я	X	X	○	○	X
   D5*, S5	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   	4-я	○	○	○	○	X
   	5-я	○	X	○	X	X
   D4*, S4	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   	4-я	○	○	○	○	X
   D3*, S3	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   	3-я	○	○	X	X	X
   D2*, S2	1-я	○	○	○	X	X
   	2-я	○	○	○	X	○
   D1*, S1	1-я	○	X	○	X	X

   ○: Вкл

   ●: в соответствии с гибкой блокировкой

   X: Выкл

   *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

   Условия работы электромагнитных клапанов переключения передач

   Положение рычага переключения передач и диапазон передач		Электромагнитный клапан переключения передач
   		SC1	SC2	SLU
   P		○	X	X
   R		○	X	X
   N		○	X	X
   D, D8*, S8	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   	4-я	○	X	●
   	5-я	○	X	●
   	6-я	○	X	●
   	7-я	○	X	●
   	8-я	○	X	●
   D7*, S7	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   	4-я	○	X	●
   	5-я	○	X	●
   	6-я	○	X	●
   	7-я	○	X	●
   D6*, S6	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   	4-я	○	X	●
   	5-я	○	X	●
   	6-я	○	X	●
   D5*, S5	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   	4-я	○	X	●
   	5-я	○	X	●
   D4*, S4	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   	4-я	○	X	●
   D3*, S3	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   	3-я	○	X	●
   D2*, S2	1-я	○	X	X
   	2-я	○	X	X
   D1*, S1	1-я	X	○	X

   ○: Вкл

   ●: в соответствии с гибкой блокировкой

   X: Выкл

   *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

   Условия работы фрикционных устройств и муфты свободного хода

   Положение рычага переключения передач и диапазон передач		Сцепление				Тормоза		Муфта свободного хода
   		C1	C2	C3	C4	B1	B2	F1
   P		-	-	-	-	-	-	-
   R		-	-	○	-	-	○	-
   N		-	-	-	-	-	-	-
   D, D8*, S8	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   	4-я	○	-	-	○	-	-	-
   	5-я	○	○	-	-	-	-	-
   	6-я	-	○	-	○	-	-	-
   	7-я	-	○	○	-	-	-	-
   	8-я	-	○	-	-	○	-	-
   D7*, S7	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   	4-я	○	-	-	○	-	-	-
   	5-я	○	○	-	-	-	-	-
   	6-я	-	○	-	○	-	-	-
   	7-я	-	○	○	-	-	-	-
   D6*, S6	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   	4-я	○	-	-	○	-	-	-
   	5-я	○	○	-	-	-	-	-
   	6-я	-	○	-	○	-	-	-
   D5*, S5	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   	4-я	○	-	-	○	-	-	-
   	5-я	○	○	-	-	-	-	-
   D4*, S4	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   	4-я	○	-	-	○	-	-	-
   D3*, S3	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   	3-я	○	-	○	-	-	-	-
   D2*, S2	1-я	○	-	-	-	-	-	○
   	2-я	○	-	-	-	○	-	-
   D1*, S1	1-я	○	-	-	-	-	○	○

   ○: действует

   -: Не работает

   *: для моделей с переключателем управления переключением (переключателем передач трансмиссии в сборе)

   Figure 9. 1-я передача (D1, S1)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 10. 1-я передача (D, D2 – D8, S2 – S8)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 11. 2-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 12. 3-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 13. 4-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 14. 5-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 15. 6-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 16. 7-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 17. 8-я передача (D, S)

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-

   Figure 18. Шестерня заднего хода

   

   	Выход		Вход
   	Действует	-	-