СИСТЕМА SFI ДЕТАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ


  1. НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ


    1. В следующей таблице перечислены основные узлы и устройства системы управления двигателем:

      Устройство Описание Количество Функция
      ECM 32-разрядный главный процессор 1 Блок управления двигателем оптимальным образом управляет системами SFI, ESA и ETCS-i в соответствии с режимом работы двигателя и исходя из сигналов, поступающих от датчиков.
      Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе Датчик массового расхода воздуха С нагреваемым проволочным элементом 1 Внутри этого датчика есть проволочный элемент, который непосредственно определяет массу воздуха на впуске.
      Датчик температуры воздуха на впуске Термисторный 1 Этот датчик измеряет температуру воздуха на впуске с помощью внутреннего термистора (встроен в датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе).
      Датчик температуры охлаждающей жидкости для двигателей с электронной системой впрыска топлива Термисторный 1 Этот датчик с помощью внутреннего термистора измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя.
      Датчик положения коленчатого вала [число зубьев зубчатого колеса] Индуктивный [36 - 2] 1 Этот датчик определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала впускных клапанов [число зубьев зубчатого колеса] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 1 Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения распредвала выпускных клапанов [число зубьев зубчатого колеса] Магнитный резистивный элемент (MRE) [3] 1 Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.
      Датчик положения педали акселератора Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет усилие на педали акселератора.
      Корпус дроссельной заслонки с электродвигателем в сборе Датчик положения дроссельной заслонки Линейный (бесконтактный) 1 Этот датчик определяет угол поворота дроссельной заслонки.
      Датчик детонации Встроенный пьезоэлектрический (нерезонансного типа / с плоской характеристикой) 1 Этот датчик косвенно, по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя, регистрирует появление стука в двигателе.
      Датчик состава топливовоздушной смеси С подогревателем (планарного типа) 1 Как и кислородный датчик, этот датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. Однако измерение концентрации кислорода в этом датчике осуществляется линейно.
      Кислородный датчик С подогревателем (чашечного типа) 1 Этот датчик определяет концентрацию кислорода в отработавших газах, измеряя ЭДС на своих зажимах.
      Топливная форсунка в сборе 12-струйная 4 Форсунка представляет собой сопло с электромагнитным управлением, через которое производится впрыск топлива в соответствии с сигналами от ECM.

  2. УПРАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ


    1. Система управления двигателем 2AR-FE имеет следующие особенности.

      Система Описание
      Система последовательного распределенного впрыска топлива (SFI)

      • Система SFI является системой L-типа. Она непосредственно определяет массу воздуха на впуске посредством датчика массового расхода воздуха на впуске в сборе.

      • Система впрыска топлива представляет собой последовательную распределенную систему впрыска.

      • Впрыск топлива производится двумя способами:

      • Синхронный впрыск всегда происходит при одном и том же угле опережения зажигания, при этом начальная продолжительность впрыска корректируется на основе сигналов датчиков.

      • Асинхронный впрыск осуществляется, когда это требуется, исходя из сигналов датчиков, независимо от положения коленчатого вала.

      • Синхронный впрыск, в свою очередь, разделяется на групповой впрыск, выполняемый во время холодного запуска, и независимый впрыск, происходящий после запуска двигателя.
      Электронная система регулирования угла опережения зажигания (ESA)

      • Угол опережения зажигания вычисляется ECM на основе сигналов различных датчиков. ECM корректирует угол опережения зажигания в зависимости от детонации двигателя.

      • Данная система выбирает оптимальный угол опережения зажигания в соответствии с сигналами, поступившими от датчиков, и передает сигналы зажигания (IGT) в усилители зажигания.
      Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) Оптимально регулирует угол поворота дроссельной заслонки в соответствии с усилием на педали акселератора и режимами работы двигателя и автомобиля.
      Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (двойная система VVT-i) Управляет распредвалами впускных и выпускных клапанов с целью оптимизации фаз газораспределения в соответствии с режимом работы двигателя.
      Система впуска с переменной геометрией (ACIS) Впускные воздушные каналы переключаются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла поворота дроссельной заслонки, что позволяет достигать высоких эксплуатационных характеристик во всех диапазонах частоты вращения двигателя.
      Система управления перемешиванием*1 Обеспечивает полное закрывание клапана управления перемешиванием при холодном запуске и работе в холодных условиях, чтобы снизить токсичность отработавших газов во время работы непрогретого двигателя.
      Система управления топливным насосом

      • Управление топливным насосом осуществляется сигналами, передаваемыми ECM.

      • Топливный насос отключается при развертывании подушки безопасности после фронтального, бокового или заднего столкновения.
      Система управления отключением кондиционера Благодаря включению и выключению компрессора с помощью шкива в сборе в зависимости от условий работы двигателя система поддерживает управляемость автомобиля.
      Управление вентилятором системы охлаждения Управление вентилятором системы охлаждения осуществляется посредством сигналов от блока управления двигателем, формируемых исходя из сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя с электронной системой впрыска топлива и состояния системы кондиционирования.
      Функция полуавтоматического запуска двигателя (система управления стартером)*2 Эта система приводится в действие при нажатии выключателя зажигания и управляет стартером до запуска двигателя.
      Система управления подогревателями кислородных датчиков и датчиков состава топливовоздушной смеси Обеспечивает поддержание требуемой температуры кислородного датчика или датчика состава топливовоздушной смеси, благодаря чему датчик способен точнее измерять концентрацию кислорода.
      Система управления улавливанием паров топлива ECM в соответствии с состоянием двигателя управляет продувкой для улавливания паров топлива (CH) из адсорбера.
      Иммобилайзер двигателя Блокирует подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с использованием ненадлежащего ключа.
      Аварийный режим При обнаружении неисправности ECM останавливает двигатель или начинает осуществлять управление в соответствии с данными, сохраненными в памяти ранее.
      Диагностика Когда ECM обнаруживает неисправность, он регистрирует ее и сохраняет в памяти связанную с ней информацию.
      Система принудительного включения тормозов Ограничивает крутящий момент при одновременно нажатых педалях акселератора и тормоза. (Условия активации и метод проверки см. в Руководстве по ремонту)

      *1: для моделей с системой управления перемешиванием

      *2: для моделей с системой посадки и запуска

  3. ФУНКЦИИ


    1. Двойная система VVT-i


      1. Двойная электронная система изменения фаз газораспределения (VVT-i) предназначена для управления распредвалами впускных и выпускных клапанов в диапазонах 50° и 40° (угла поворота коленчатого вала), соответственно, с целью оптимизации фаз газораспределения согласно режиму работы двигателя. Система позволяет увеличить крутящий момент во всех диапазонах частоты вращения, повысить экономию топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

        A01FCOVE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (впускной) *2 Гидравлический клапан изменения фаз в сборе (выпускной)
        *3 Датчик положения распредвала (впускных клапанов) *4 Датчик положения распредвала (выпускных клапанов)
        *5 Датчик температуры охлаждающей жидкости для двигателей с электронной системой впрыска топлива *6 ECM
        *7 Датчик положения коленчатого вала *8 Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе
        *9 Датчик положения дроссельной заслонки - -

      2. Система VVT-i обеспечивает преимущества в различных режимах работы, как показано в следующей таблице.

        Режим работы Цель Результат
        На холостом ходу A01FCOAE03 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск.

        - Стабилизация частоты вращения на холостом ходу

        - Снижение расхода топлива
        При малой нагрузке A01FD4PE02 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск. Обеспечение устойчивой работы двигателя
        При средней нагрузке A01FCJ3E04 Увеличение перекрытия для повышения внутренней рециркуляции отработавших газов с целью снижения насосных потерь

        - Снижение расхода топлива

        - Снижение токсичности отработавших газов
        При низкой или средней частоте вращения и высокой нагрузке A01FCRFE05 Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону опережения для увеличения коэффициента наполнения Увеличение крутящего момента на низких и средних частотах вращения
        При высокой частоте вращения и высокой нагрузке A01FD5RE03 Смещение момента закрывания впускных клапанов в сторону запаздывания для увеличения коэффициента наполнения Увеличение мощности
        При низкой температуре A01FCOAE03 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск и стабилизации частоты вращения на высоких оборотах холостого хода.

        - Стабилизация частоты вращения на высоких оборотах холостого хода

        - Снижение расхода топлива

        - Пуск двигателя

        - Останов двигателя

        		 A01FCOAE03 Исключение перекрытия для снижения прорыва газов на впуск. Улучшенная пусковая характеристика

    2. Система впуска с переменной геометрией (ACIS)


      1. В системе впуска с переменной геометрией (ACIS) используется поворотный клапан управления забором воздуха, который разделяет впускной коллектор на 2 части (ступени). Клапан управления забором воздуха открывается и закрывается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и угла поворота дроссельной заслонки с целью изменения рабочей длины впускного коллектора. Это способствует увеличению выходной мощности во всех диапазонах частоты вращения.

        A01FD5YE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Привод *2 Электровакуумный клапан в сборе
        *3 Сигнал датчика положения коленчатого вала *4 ECM
        *5 Датчик положения дроссельной заслонки *6 Клапан управления забором воздуха

    3. Система управления перемешиванием


      1. Пока двигатель не прогрет, система управления перемешиванием (подачей дополнительного воздуха) создает смешанный поток с помощью клапанов управления перемешиванием. Это обеспечивает исключительные условия для сгорания.

      2. Блок управления двигателем управляет клапаном управления перемешиванием в соответствии с сигналом температуры охлаждающей жидкости двигателя.

        A01FCIVE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Клапан управления перемешиванием *2 Привод клапана управления впуском воздуха
        *3 Датчик положения клапана управления перемешиванием *4 ECM
        *5 Датчик температуры охлаждающей жидкости для двигателей с электронной системой впрыска топлива - -
        A01FD5X Воздух на впуске - -

    4. Система управления топливным насосом


      1. Управление топливным насосом осуществляет блок управления двигателем. В управлении топливным насосом предусмотрена функция отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.

    5. Система управления вентилятором системы охлаждения


      1. Система управления вентилятором системы охлаждения оптимально регулирует частоту вращения вентилятора в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, скоростью автомобиля, частотой вращения коленчатого вала двигателя и режимом работы системы кондиционирования.

    6. Функция полуавтоматического запуска двигателя (для моделей с системой посадки и запуска)


      1. После нажатия выключателя зажигания данная функция включает стартер, пока двигатель не запустится, при условии, что нажата педаль тормоза, и рычаг переключения передач установлен в положение P или N. Это предотвращает работу стартера в течение ненадлежащего времени. Также коленчатый вал двигателя не прокручивается стартером после запуска.

  4. КОНСТРУКЦИЯ


    1. Датчик состава топливовоздушной смеси и кислородный датчик


      1. В системе управления двигателем используются планарные датчики состава топливовоздушной смеси и чашечные кислородные датчики. В целом конструкции кислородного датчика и датчика состава топливовоздушной смеси аналогичны. Тем не менее, эти датчики имеют разные типы: чашечный и планарный. Это обусловлено различием конструкций используемых в них подогревателей.

      2. В датчиках планарного типа чувствительный элемент соединяется с подогревателем через окись алюминия – материал, характеризующийся превосходной теплопроводностью и электрическими изоляционными свойствами. В результате улучшается характеристика нагрева датчика.

      3. В кислородных датчиках чашечного типа чувствительный элемент охватывает весь подогреватель.

        A01FCZ3E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Датчик состава топливовоздушной смеси (планарного типа) *2 Кислородный датчик (чашечного типа)
        *3 Платиновый электрод *4 Окись алюминия
        *5 Чувствительный элемент (диоксид циркония) *6 Атмосфера
        *7 Подогреватель *8 Слой диффузного сопротивления

      4. Как показано ниже, обычный кислородный датчик характеризуется резким изменением выходного напряжения в окрестности стехиометрического соотношения воздух-топливо (14,7:1). В отличие от этого сигнал датчика состава топливовоздушной смеси примерно пропорционален существующему соотношению воздух-топливо. Датчик состава топливовоздушной смеси преобразует концентрацию кислорода в ток, который передается в ECM. Как следствие, повышается точность определения соотношения воздух-топливо. Показания датчика состава топливовоздушной смеси можно считать с помощью портативного диагностического прибора.

        A01FCSJE23

    2. Датчик массового расхода воздуха на впуске в сборе


      1. Датчик массового расхода воздуха на впуске является вставным и обеспечивает прохождение части впускаемого воздуха через зону измерения. Благодаря тому, что масса и расход впускаемого воздуха определяются непосредственно, повышается точность измерений, и снижается сопротивление воздушному потоку.

      2. В датчик массового расхода воздуха на впуске встроен датчик температуры воздуха на впуске.

        A01FD3AE04
        Обозначения на рисунке
        *1 Платиновый нагреваемый проволочный элемент *2 Термочувствительный элемент
        *3 Датчик температуры воздуха на впуске - -
        *a Сечение A - A - -
        A01FD5X Поток воздуха - -

    3. Датчик положения коленчатого вала


      1. Задающий ротор коленчатого вала имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют. Датчик положения коленчатого вала через каждые 10° передает сигналы вращения коленчатого вала, а изменения сигнала, обусловленные отсутствием зубцов, используются для определения верхней мертвой точки.

        A01FCYOE06

    4. Датчик положения распредвала


      1. Используются датчики положения распредвалов (впускных и выпускных клапанов) с магнитным резистивным элементом (MRE). Положение каждого распредвала определяется по вращению задающего ротора на распредвалу, которое используется для генерации 6 импульсов (3 состояния высокого и 3 состояния низкого уровня) на каждые 2 оборота коленчатого вала.

        A01FCO4E01

      2. Датчик положения распредвала типа MRE состоит из магнитного резистивного элемента, магнита и чувствительного элемента. Из-за особенностей профиля (выступающих и невыступающих частей) задающего ротора, вращающегося рядом с чувствительным элементом, изменяется направление вектора напряженности магнитного поля. В результате изменяется сопротивление магнитного резистивного элемента, и происходит переключение уровня выходного напряжения, подаваемого на ECM. На основе этого напряжения ECM определяет положение распредвала.

        A01FCVQE03

    5. Датчик детонации (плоский)


      1. В обычных датчиках детонации (резонансного типа) внутрь датчика встроена вибропластина. Резонансная частота ее колебаний совпадает с частотой детонации* блока двигателя. Датчики этого типа способны регистрировать вибрации только вблизи частоты резонанса.

        *: Термины "стук" и "детонация" используются для описания преждевременного зажигания или вспышки топливовоздушной смеси в камере сгорания. Преждевременное зажигание (вспышка) означает, что топливовоздушная смесь воспламеняется раньше, чем требуется. Таким образом, под "стуком" и "детонацией" в большинстве случаев не подразумевается громкий механический шум, создаваемый двигателем. Конструкция плоского датчика детонации (нерезонансного типа) позволяет определять вибрацию в широком диапазоне частот (6-15 кГц). Эти датчики обладают следующими особенностями:


        • Плоский датчик детонации крепится к двигателю с помощью шпильки, вворачиваемой в блок цилиндров. Для этого в центре датчика есть отверстие под шпильку.

        • В верхней части датчика размещается стальной груз. Между грузом и пьезоэлементом установлен изолятор.

        • Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания.

      2. Частота детонации двигателя слегка меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Плоский датчик детонации способен регистрировать вибрацию даже при изменении частоты детонации. Таким образом, он является более чувствительным к вибрациям по сравнению с датчиками детонации обычной конструкции, что позволяет точнее регулировать угол опережения зажигания.

        A01FCP5E11

      3. Кроме того, в датчике имеется резистор регистрации обрыва/короткого замыкания. Когда зажигание включено, резистор регистрации обрыва в датчике детонации и резистор в блоке управления двигателем поддерживают постоянное напряжение на контакте KNK1 двигателя. Интегральная микросхема (ИС) в ECM непрерывно контролирует это напряжение. Если между датчиком детонации и ECM возникает обрыв или короткое замыкание, напряжение на контакте KNK1 изменяется, и ECM регистрирует данное событие и сохраняет в памяти DTC (диагностический код неисправности).

        A01FCX4E20

      4. Вибрации, вызванные детонацией, передаются на стальной груз. Груз, в свою очередь, посредством силы инерции надавливает на пьезоэлемент. В результате создается электродвижущая сила (ЭДС).

        A01FCN5E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Стальной груз *2 Сила инерции
        *3 Пьезоэлемент - -

    6. Датчик положения дроссельной заслонки


      1. Этот бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки определяет положение, используя ИС на приборах с эффектом Холла, которая монтируется на корпусе дроссельной заслонки с электродвигателем в сборе.


        • Датчик Холла располагается внутри ярма магнита. Он преобразует изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение дроссельной заслонки, и передает их в ECM.

        • У датчика Холла имеются цепи основного и вспомогательного сигналов. Он преобразует угол поворота дроссельной заслонки в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

          A01FD74E01

          Tech Tips

          Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения дроссельной заслонки. Более подробную информацию см. в Руководстве по ремонту.

    7. Датчик положения педали акселератора


      1. Бесконтактный датчик положения педали акселератора определяет положение, используя элемент Холла, смонтированный на рычаге педали акселератора.


        • В основании рычага педали акселератора установлено ярмо магнита. Это ярмо поворачивается вокруг датчика Холла в соответствии с усилием на педали акселератора. Датчик Холла преобразует возникающие при этом изменения магнитного потока в электрические сигналы, отражающие положение педали акселератора, и передает их в ECM.

        • В датчике Холла имеются 2 цепи: одна – для основного сигнала, другая – для вспомогательного. Датчик преобразует положение (угол поворота) педали акселератора в различающиеся по характеристикам электрические сигналы и передает их в ECM.

          A01FCS3E11

          Tech Tips

          Поскольку в бесконтактном датчике используется микросхема с датчиком Холла, методика его проверки отличается от методики проверки контактного датчика положения педали акселератора. Более подробную информацию см. в Руководстве по ремонту.

    8. Гидравлический клапан изменения фаз в сборе


      1. Гидравлический клапан изменения фаз управляет золотниковым клапаном в соответствии с командами включения, поступающими от ECM. В результате на зубчатое колесо распредвала со стороны опережения или стороны запаздывания действует гидравлическое давление. Когда двигатель останавливается, гидравлический клапан изменения фаз на впуске смещается в положение запаздывания, а на выпуске – в положение опережения.

        A01FCVPE01
        Обозначения на рисунке
        *1 Пружина *2 Втулка
        *3 Слив *4 Давление масла
        *5 Золотниковый клапан *6 Плунжер
        *7 Обмотка - -
        *a К зубчатому колесу распредвала в сборе (контроллеру VVT-i) (со стороны опережения)* *b К зубчатому колесу распредвала в сборе (контроллеру VVT-i) (со стороны запаздывания)*

        *: в гидравлическом клапане изменения фаз на выпуске положения запаздывания и опережения изменены на противоположные.

    9. Клапан управления забором воздуха


      1. Во впускной коллектор установлен клапан управления забором воздуха. Закрываясь и открываясь, этот клапан устанавливает одну из 2 рабочих длин впускного коллектора.

      2. На основе сигналов, передаваемых ECM, привод ACIS приводит в действие клапан управления забором воздуха.

        A01FCU3E01
        Обозначения на рисунке
        *1 VSV *2 Привод ACIS
        *3 Клапан управления забором воздуха - -

    10. Клапан управления перемешиванием


      1. Во впускной коллектор встраиваются клапаны управления перемешиванием. При холодном двигателе они закрыты, что создает смешанный поток в камере сгорания.

      2. Клапаны управления перемешиванием приводятся в действие приводом исходя из сигналов от ECM.

        A01FD0ZE01
        Обозначения на рисунке
        *1

        Привод клапана управления впуском воздуха

        - Датчик положения клапана управления перемешиванием

        		 *2 Клапан управления перемешиванием

    11. Привод клапана управления впуском воздуха


      1. Датчик положения клапанов управления перемешиванием содержит ИС на приборах с эффектом Холла и встраивается в привод для клапанов управления перемешиванием.

      2. Датчик положения клапанов управления перемешиванием определяет степень открывания клапанов управления перемешиванием и передает соответствующие сигналы в ECM.

        A01FCIKE03

    12. Катушка зажигания в сборе


      1. В системе зажигания с индивидуальными катушками (DIS) имеется 4 катушки зажигания, по одной для каждого из цилиндров. Наконечники свечей зажигания, обеспечивающие контакт со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, для упрощения конструкции системы в катушки зажигания встроены усилители зажигания.

        A01FD27E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Усилитель зажигания *2 Железный сердечник
        *3 Первичная катушка *4 Вторичная катушка
        *5 Наконечник свечи зажигания - -

    13. Свеча зажигания


      1. В системе зажигания используются удлиненные свечи зажигания. Свечи зажигания этого типа дают возможность увеличить толщину зоны головки блока цилиндров, куда входят свечи зажигания. Таким образом, может быть расширена водяная рубашка вблизи камеры сгорания, от которой зависит эффективность охлаждения.

      2. Используемые свечи зажигания с иридиевым покрытием на концах не нуждаются в техническом обслуживании в течение 100 000 км (62 140 миль) пробега. Благодаря тому, что центральный электрод изготовлен из иридия, обеспечивается улучшение характеристики зажигания и увеличение износостойкости по сравнению со свечами зажигания с платиновым покрытием на конце.

        A01FD43E01
        Обозначения на рисунке
        *1 Водяная рубашка *2 Иридиевый наконечник
        *3 Платиновый наконечник - -

  5. ПРИНЦИП РАБОТЫ


    1. Двойная система VVT-i


      1. На основе частоты вращения коленчатого вала двигателя, объема воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости ECM вычисляет оптимальные фазы газораспределения для любых условий движения. Также ECM управляет гидравлическими клапанами изменения фаз. Кроме того, ECM определяет фактические фазы газораспределения, используя сигналы датчиков положений распредвала и коленчатого вала как сигналы обратной связи, что позволяет точно устанавливать требуемые фазы газораспределения.

        A01FCIQE01

      2. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов опережения, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны опережения, вызывая вращение распредвала в направлении опережения.

        A01FCLDE05
        Обозначения на рисунке
        *A Управление опережением (со стороны впуска) *B Управление опережением (со стороны выпуска)
        *1 Направляющий элемент *2 ECM
        *a Направление вращения *b Давление масла
        *c Впуск *d Слив

      3. Когда гидравлический клапан изменения фаз посредством сигналов запаздывания, поступающих от ECM, устанавливается, как показано на рисунке ниже, результирующее давление масла подается в полость направляющего элемента со стороны запаздывания, вызывая вращение распредвала в направлении запаздывания.

        A01FCNHE05
        Обозначения на рисунке
        *A Управление запаздыванием (со стороны впуска) *B Управление запаздыванием (со стороны выпуска)
        *1 Направляющий элемент *2 ECM
        *a Направление вращения *b Давление масла
        *c Впуск *d Слив

      4. После достижения требуемого состояния фазы газораспределения двигателя сохраняются за счет удержания гидравлического клапана изменения фаз в нейтральном положении до изменения режима работы двигателя. Это позволяет поддерживать требуемые фазы газораспределения, предотвращая вытекание моторного масла из гидравлического клапана изменения фаз в сборе.

    2. Система впуска с переменной геометрией (ACIS)


      1. При увеличении длительности цикла пульсаций ECM приводит в действие VSV с тем, чтобы на мембранную камеру привода действовало разрежение. Это вызывает закрывание клапана управления. В результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, и благодаря динамическому действию воздуха на впуске возрастает КПД воздухозабора на средних частотах вращения, вследствие чего повышается выходная мощность.

        A01FD00E04

      2. На низких и высоких частотах вращения двигателя, а также на средних частотах при невысокой нагрузке ECM открывает клапан управления посредством привода. Когда клапан управления открывается, рабочая длина уравнительного бачка воздухозаборника сокращается, и КПД воздухозабора становится максимальным в диапазоне от низких до высоких частот вращения коленчатого вала двигателя, что обусловливает повышение мощности на низких, средних и высоких частотах.

        A01FCFGE02

    3. Система управления перемешиванием


      1. Когда температура двигателя низка, блок управления двигателем регулирует работу привода клапана управления забором воздуха при закрытых клапанах управления перемешиванием, создавая интенсивный смешанный поток в камере сгорания. Как следствие, даже в холодных условиях за счет обеднения топливовоздушной смеси обеспечивается устойчивое сгорание.

      2. ЭБУ способствует быстрому прогреванию каталитического нейтрализатора, уменьшая угол опережения зажигания.

      3. ECM имеет возможность оптимизировать расход топлива и снижать токсичность отработавших газов при низкой температуре, поскольку за клапанами управления перемешиванием после их закрывания создается разрежение, которое сдерживает налипание топлива с обеих сторон впускных каналов.

      4. При холодном двигателе и после его прогрева блок управления двигателем регулирует работу привода клапана управления забором воздуха при полностью открытых клапанах управления перемешиванием. Как следствие, благодаря клапанам управления перемешиванием минимизируется воздушное сопротивление на впуске.

      5. Клапан управления перемешиванием перемещается в полностью закрытое положение при холодном запуске и работе в холодных условиях, чтобы снизить токсичность отработавших газов во время работы непрогретого двигателя.

        A01FD3JE02
        Обозначения на рисунке
        *1 Клапан управления перемешиванием - -
        *a Вихревой поток - -

    4. Система управления топливным насосом


      1. Управление топливным насосом осуществляет блок управления двигателем. В управлении топливным насосом предусмотрена функция отсечки подачи топлива. При развертывании подушек безопасности система управления отсечкой топлива отключает топливный насос.


        • Когда ECM регистрирует сигнал развертывания подушки безопасности, переданный блоком управления системы SRS, он выключает размыкающее реле. Чтобы получить возможность снова запустить двигатель и возобновить подачу топлива после приведения в действие системы управления отсечкой топлива, необходимо перевести выключатель зажигания из положения OFF (ВЫКЛ) в положение ON (ВКЛ).

          A01FD4EE01

    5. Система управления вентилятором системы охлаждения


      1. ECM регулирует частоту вращения вентилятора системы охлаждения в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя и режимом работы кондиционера.


        • ECM регулирует частоту вращения вентилятора системы охлаждения на основании сигнала датчика давления системы кондиционирования и сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Сигнал датчика давления системы кондиционирования передается блоком управления системой кондиционирования в сборе в блок управления двигателем. Данная функция управления реализуется 2 электродвигателями вентиляторов, которые работают на 2 ступенях низкой скорости (при последовательном соединении) или высокой скорости (при параллельном соединении).

        A01FCTZE01
        A01FCKOE01

    6. Система управления стартером (функция полуавтоматического запуска двигателя) (для моделей с интеллектуальной системой посадки и запуска)


      1. При нажатии выключателя зажигания в ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) поступает сигнал пуска двигателя.

      2. ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) после получения сигнала запуска (STSW) формирует управляющий сигнал реле стартера (STAR). Сигнал подается на реле стартера через датчик положения паркинга/нейтрали в сборе. При получении этого сигнала реле стартера включает стартер в сборе. В это время ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) выключает реле ACC, снимая питание с контакта ACCD. Выключение реле ACC предотвращает мерцание приборов, часов и дисплея аудиосистемы.

      3. После завершения сеанса связи между ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) и блоком управления двигателем, ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе), используя полученный из блока управления двигателем по прямой линии сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя (NE), определяет время отключения стартера.

        A01FCR8E01

      4. Во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) продолжает подавать питание на реле стартера до тех пор, пока не будет зарегистрирован запуск двигателя. После регистрации запуска двигателя ЭБУ сертификации (ЭБУ электронного ключа зажигания в сборе) выключает реле стартера.

      5. Пока двигатель не запущен, стартер продолжает работать в течение времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Это время может составлять от 25 с при низкой температуре до 2 с при рабочей температуре двигателя.

        A01FCPFE03

      6. В данной системе реализованы следующие функции безопасности:


        • Стартер не включается во время работы двигателя.

        • Как только двигатель запустится, стартер выключается, даже если выключатель зажигания остается нажатым.

        • Чтобы обеспечить защиту стартера, максимальная продолжительность его работы ограничивается 25 с.

  6. РАБОТА В АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ


    1. Если при обнаружении неисправности в каком-либо из датчиков ECM продолжит контролировать работу системы управления двигателем в обычном режиме, может произойти отказ двигателя или другого узла. Чтобы предотвратить такую ситуацию, ECM переходит в аварийный режим работы, в котором система управления двигателем либо останавливает двигатель, если неисправность серьезна, либо продолжает работу в соответствии с данными, сохраненными в памяти. Более подробную информацию см. в руководстве по ремонту.

  7. ДИАГНОСТИКА


    1. Когда ECM обнаруживает неисправность, он сохраняет в памяти связанную с ней информацию. Кроме того, на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности (MIL), информируя водителя о неисправности.

    2. Также блок управления двигателем сохраняет в памяти DTC (диагностические коды неисправности) обнаруженных неисправностей. Их можно считать с помощью портативного диагностического прибора.

    3. Подробную информацию см. в руководстве по ремонту.