СИСТЕМА SFI (для моделей без модуля насоса адсорбера) РЕЖИМЫ DATA LIST / ACTIVE TEST

• Это значение представляет собой текущую скорость автомобиля.

• Скорость автомобиля определяется с использованием датчиков частоты вращения колес.




• Отображение данных о скорости автомобиля происходит с задержкой. Таким образом, даже если скорость автомобиля, указанная в данных фиксированного набора параметров, составляет 0 км/час (0 миль в час), это не обязательно означает, что неисправность возникла, когда автомобиль был остановлен.

• Это значение представляет собой нагрузку на двигатель, вычисленную на основании расчетного давления во впускном коллекторе.

• Calculate Load = расчетное давление во впускном коллекторе / максимальное давление во впускном коллекторе x 100 (%)

  (Например, когда расчетное давление во впускном коллекторе совпадает с атмосферным давлением, параметр Calculate Load имеет значение 100%.)

• Это значение представляет собой КПД воздухозабора на впуске двигателя.

• Vehicle Load = текущий расход воздуха на впуске (г/об.) / максимальный расход воздуха на впуске x 100 (%)

  Максимальный расход воздуха на впуске = рабочий объем двигателя (л) / 2 x 1,2 (г/об.)

• 2,5 - 4,5 г/с: двигатель прогрет и работает на холостом ходу

• 6,0 - 18,0 г/с: 3000 об/мин (без нагрузки)

• Это значение вычисляется на основании показаний датчика атмосферного давления.

• Номинальное атмосферное давление: 101 кПа (абс.) [14,65 фунта на кв. дюйм (абс.)]

• При подъеме на каждые 100 м (328 футов) высоты над уровнем моря давление падает на 1 кПа (0,15 фунта на кв. дюйм). Это значение изменяется в зависимости от погодных условий.

Это значение представляет собой температуру моторного масла.

Это значение представляет собой температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Это значение температуры воздуха на впуске двигателя.

Указывает температуру воздуха на впуске после прохождения через промежуточный охладитель.

• 10 - 22%: педаль акселератора полностью отпущена

• 52 - 90%: Педаль акселератора полностью нажата

Показание датчика положения педали акселератора № 1 преобразуется с использованием соотношения 5 В = 100%.

• 24 - 40%: педаль акселератора полностью отпущена

• 68–95%: Педаль акселератора полностью нажата

• 0,5 – 1,1 В: педаль акселератора полностью отпущена

• 2,6 – 4,5 В: педаль акселератора полностью нажата

• 1,2 - 2,0 В: педаль акселератора полностью отпущена

• 3,4–4,75 В: Педаль акселератора полностью нажата

• Это значение представляет собой выходное напряжение датчика положения педали акселератора № 2.

• Датчик положения педали акселератора № 2 используется для контроля датчика положения педали акселератора № 1. При неисправности датчика положения педали акселератора № 1 ЕСМ использует датчик положения педали акселератора № 2 для управления работой двигателя.

• 10 - 22%: педаль акселератора полностью отпущена

• 64 - 96%: Педаль акселератора полностью нажата (двигатель работает)

Показание датчика положения дроссельной заслонки № 1 преобразуется с использованием соотношения 5 В = 100%.

• 42 - 62%: педаль акселератора полностью отпущена

• 92 - 100%: Педаль акселератора полностью нажата (двигатель работает)

• Когда заданный и фактический углы поворота дроссельной заслонки различаются, данный параметр принимает значение OFF, и электронная система управления дроссельной заслонкой прекращает работу.

• OFF (ВЫКЛ): работа электронной система управления дроссельной заслонкой прекращена.

• 0%: педаль акселератора полностью отпущена

• 50 - 80%: Педаль акселератора полностью нажата (двигатель работает)

• Это значение представляет собой степень открывания дроссельной заслонки, используемую для управления двигателем.

• Когда зажигание включено (IG) и двигатель не работает, это значение не имеет смысла.

• Значение 0% соответствует степени открывания дроссельной заслонки в режиме холостого хода.

• 0,6 - 1,1 В: педаль акселератора полностью отпущена

• 3,2 - 4,8 В: Педаль акселератора полностью нажата (двигатель работает)

• 0,6 - 1,4 В: действует аварийный режим

• 2,1 - 3,1 В: педаль акселератора полностью отпущена

• 4,6 - 4,98 В: Педаль акселератора полностью нажата (двигатель работает)

• 2,1 - 3,1 В: действует аварийный режим

Это значение представляет собой скважность сигнала, используемого для управления приводом дроссельной заслонки и закрывания дроссельной заслонки. Данный сигнал является сигналом управления ECM.

• ECM использует значение этого параметра настройки для определения полностью закрытого (полностью открытого) положения дроссельной заслонки. Это значение вычисляется ECM для угла, который устанавливает механизм открывания дроссельной заслонки (примерно 4-7°, когда выключатель зажигания находится в состоянии ON (ВКЛ) (IG), педаль акселератора отпущена, и привод дроссельной заслонки выключен).

• Настройка выполняется сразу после перевода выключателя зажигания в состояние ON (ВКЛ) (IG).

• Клапан управления разрежением в сборе не работает при включенном зажигании (IG) (двигатель не работает) или во время работы на холостом ходу.

• Клапан управления разрежением в сборе не работает при наращивании частоты вращения коленчатого вала двигателя в результате управления в зависимости от нагрузки двигателя.

• Выполните проверку, сравнивая значения внутреннего давления в промежуточном охладителе.

• Если внутреннее давление промежуточного охладителя не превышает заданное давление наддува более чем на 20 кПа (2,9 фунта на кв. дюйм) в течение не менее 5 с, когда педаль акселератора полностью нажата, создается ощущение недостаточной мощности.

• При движении с полностью нажатой педалью акселератора с частотой вращения коленчатого вала двигателя не менее 3000 об/мин внутреннее давление промежуточного охладителя примерно равно заданному давлению наддува.

• Заданное давление наддува представляет собой давление, вычисленное ECM.

• При включении зажигания (IG) или на холостом ходу внутреннее давление промежуточного охладителя будет примерно равняться атмосферному давлению (стандартное атмосферное давление = 101 кПа (14,65 фунта на кв. дюйм)).

• Если диагностируется недостаточная мощность, выполните сравнение значения данного параметра с заданным давлением наддува.

• Если внутреннее давление промежуточного охладителя не превышает заданное давление наддува более чем на 20 кПа (2,9 фунта на кв. дюйм) в течение не менее 5 с, когда педаль акселератора полностью нажата, создается ощущение недостаточной мощности.

• Этот параметр указывает выходное значение датчика давления наддува № 2.

• Данный параметр показывает, падает ли частота вращения коленчатого вала двигателя сразу после запуска из-за неполного сгорания и т.п. Он принимает значение ON (ВКЛ), если частота вращения коленчатого вала двигателя через 1-7 с после запуска двигателя оказывается ниже одного из следующих значений (когда система кондиционирования включена, указанные предельные значения частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличиваются на 100-200 об/мин).




• 900 об/мин (когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 10°C (50°F))

• 850 об/мин (когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 30°C (86°F))

• 750 об/мин (когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 60°C (140°F))

  До истечения 5 с после запуска двигателя этот параметр показывает состояние для предыдущей поездки.

  По истечении 5 с после запуска двигателя этот параметр показывает состояние для текущей поездки.

  Tech Tips

  Двигатель считается запущенным, когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигает 400 об/мин. Если частота вращения коленчатого вала двигателя снижается сразу после запуска двигателя, этот параметр принимает значение ON и сохраняет его до конца поездки.

  ON (ВКЛ): частота вращения коленчатого вала двигателя снижалась сразу после запуска двигателя.

  OFF (ВЫКЛ): частота вращения коленчатого вала двигателя не снижалась сразу после запуска двигателя.

• Используется в случае заглохания двигателя, затрудненного запуска или неравномерного холостого хода.

• Чтобы не дать двигателю заглохнуть при существенном снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, до 550 об/мин или ниже), расход воздуха на впуске и угол опережения зажигания регулируются.

• Используется в случае заглохания двигателя, затрудненного запуска или неравномерного холостого хода.

Этот параметр представляет компенсирующее значение, которое необходимо для обеспечения работы двигателя на заданной частоте холостого хода. Это значение показывает разность между фактическим и расчетным крутящим моментом. Например, когда это значение положительное, для поддержания требуемой частоты вращения холостого хода требуется больший крутящий момент относительно расчетного.

Данный параметр показывает компенсирующее значение обратной связи (крутящий момент), необходимый для обеспечения работы двигателя на заданной частоте холостого хода.

Данный параметр показывает компенсирующее значение обратной связи (крутящий момент), который быстро обеспечивает работу двигателя на заданной частоте холостого хода.

• Это значение представляет собой продолжительность впрыска для цилиндра № 1 (впрыск топлива во впускной канал) (величину сигнала управления ECM).

• Может отображаться последнее значение момента впрыска, даже когда впрыск топлива не осуществляется. Подтвердите состояние впрыска, обратившись к параметру Data List "Injection Mode".

• Это значение определяется сигналом управления ECM.

• Оно представляет собой скважность сигнала управления для электровакуумного клапана продувки. Если параметр EVAP (Purge) VSV имеет какое-либо значение, кроме 0%, это означает, что выполняется продувка EVAP*.

  *: пары бензина из топливного бака вводятся в систему впуска через электровакуумный клапан продувки.

• При холодном двигателе, а также сразу после запуска двигателя параметр EVAP (Purge) VSV имеет значение 0%.

Это значение представляет собой выраженный в процентах суммарный расход воздуха через двигатель, обусловленный продувкой EVAP.

(Evap Purge Flow = расход продувки / расход воздуха через двигатель x 100 (%))

• Это значение представляет собой долю снижения объема впрыска топлива (исходя из изменения величины поправки для обратной связи по соотношению воздух-топливо) по отношению к расходу продувки 1%.

• Если этот параметр имеет большое отрицательное значение, эффективность продувки высока.

• Плотность продувки определяется исходя из изменения величины поправки для обратной связи по соотношению воздух-топливо при подаче потока продувки.

• Настройка плотности продувки выполняется таким образом, чтобы величина поправки для обратной связи составила 0 +/-2%.

• Это значение представляет собой требуемое соотношение воздух-топливо.

• 1,0 соответствует стехиометрическому соотношению воздух-топливо. Значения больше 1,0 указывают на то, что система пытается обеднить топливовоздушную смесь. Значения меньше 1,0 указывают на то, что система пытается обогатить топливовоздушную смесь.

• Параметры Target Air-Fuel Ratio и A/F (O2) Lambda Sensor B1S1 взаимосвязаны.

• Значение ниже 1 (0,000-0,999) = Обогащение

• 1 = стехиометрическое соотношение воздух-топливо

• Значение выше 1 (1,001-1,999) = Обеднение

• Это значение представляет собой выходное напряжение датчика состава топливовоздушной смеси (данное напряжение нельзя измерить на контактах датчика). Это значение вычисляется ECM на основании выходного тока датчика состава топливовоздушной смеси (для определения фактического выходного сигнала датчика обратитесь к параметру A/F (O2) Sensor Current ниже).

• Испытания Control the Injection Volume (измерение объема впрыска) и Control the Injection Volume for A/F Sensor (измерение объема впрыска для датчика A/F), выполняемые в режиме Active Test, дают механику возможность измерить напряжение на выходе датчика.

• При стехиометрическом соотношении воздух-топливо (например, в режиме холостого хода после прогрева двигателя) выходной ток датчика состава топливовоздушной смеси составляет примерно -0,5-0,5 мА.

• Если в режиме отсечки топлива значение выходит за пределы диапазона 0,47-2,2 мА, в датчике состава топливовоздушной смеси или его цепи имеется неисправность.

• Это значение представляет собой выходное напряжение подогреваемого кислородного датчика.

• Значения, близкие к 0 В, указывают на то, что соотношение воздух-топливо ниже стехиометрического.

• Значения, близкие к 1 В, указывают на то, что соотношение воздух-топливо выше стехиометрического.

• При регулировании соотношения воздух-топливо с обратной связью значение колеблется в диапазоне от 0 до 1 В.

• Испытания Control the Injection Volume (измерение объема впрыска) и Control the Injection Volume for A/F Sensor (измерение объема впрыска для датчика A/F), выполняемые в режиме Active Test, дают механику возможность измерить напряжение на выходе датчика.

• ECM настраивает значения Long FT Bank 1 исходя из значений Short FT Bank 1. Целью этого является поддержание Short FT Bank 1, равного 0%, для стабилизации стехиометрического состава топливовоздушной смеси.

• Этот параметр используется, чтобы определить, исправна или нет система, осуществляющая регулирование соотношения воздух-топливо.

• Состояние системы определяется исходя из суммы значений Short FT Bank 1 и Long FT Bank 1 (исключая переходные процессы в системе).




• 20% или выше: Возможно, топливовоздушная смесь обеднена.

• -20 - 20%: соотношение воздух-топливо можно считать нормальным.

• -20% или ниже: Возможно, топливовоздушная смесь обогащена.

• Настройка обратной связи по сигналу датчика состава топливовоздушной смеси производится в соответствии с режимом работы двигателя (частота вращения коленчатого вала двигателя x нагрузка), и для каждого рабочего диапазона сохраняется собственное значение. Параметр "Long FT Bank 1" определяет настроенное значение для текущего рабочего диапазона.

  [A/F Learn Value Idle Bank 1], [A/F Learn Value Low Bank 1], [A/F Learn Value Mid No.1 Bank 1], [A/F Learn Value Mid No.2 Bank 1], [A/F Learn Value High Bank 1], [A/F Learn Value Low (Dual) Bank 1], [A/F Learn Value Mid (Dual) No.1 Bank 1], [A/F Learn Value Mid (Dual) No.2 Bank 1] и [A/F Learn Value High (Dual) Bank 1] указывают на значения параметров настройки для различных режимов работы. Адаптивное значение, совпадающее с параметром "Long FT Bank 1", определяет текущий рабочий диапазон.

• OL (разомкнутый контур): не выполняются необходимые условия для замыкания контура.

• CL (замкнутый контур): использование обратной связи для управления подачей топлива.

• OLDrive: Разомкнутый контур вследствие условий движения (обогащение топливовоздушной смеси).

• OLFault: Разомкнутый контур вследствие обнаружения неисправности в системе.

• CLFault: контур замкнут, однако датчик состава топливовоздушной смести, используемый для управления подачей топлива, неисправен.

Это значение представляет собой величину коррекции уменьшения угла опережения зажигания, определенную по наличию или отсутствию детонации.

Угол опережения зажигания = наименьший угол опережения зажигания*1 + Knock Correct Learn Value*2 + Knock F/B Value*3 + величины всех поправок

Пример: 21 град. (CA) = 10 град. (CA) + 14 град. (CA) - 3 град. (CA)

*1: Наименьший угол опережения зажигания представляет собой постоянную величину, определенную по частоте вращения коленчатого вала двигателя и нагрузке на двигатель.

*2: Значение параметра настройки коррекции детонации вычисляется, как показано ниже, и обеспечивает поддержание значения Knock F/B Value, максимально близкого к -3°(CA).

Когда значение Knock F/B Value меньше -4°(CA), значение Knock Correct Learn Value медленно уменьшается.

Когда значение Knock F/B Value больше -2°(CA), значение Knock Correct Learn Value медленно увеличивается.

*3: Значение -3°(CA) является базовым и корректируется исходя из наличия или отсутствия детонации. При отсутствии детонации значение увеличивается, а при наличии детонации уменьшается.

• См. "Knock F/B Value".

• Если имеет место детонация или недостаток мощности, сравните перечисленные ниже значения параметров с аналогичными характеристиками другого автомобиле такой же модели.




• Engine Speed

• Calculate Load

• Ignition Timing Cylinder #1

• Knock F/B Value

• Knock Correct Learn Value

• Значение Knock Correct Learn Value велико: детонация отсутствует, и угол опережения зажигания увеличивается.

• Значение Knock Correct Learn Value мало: детонация имеется, и угол опережения зажигания уменьшается.

• Это значение представляет собой величину коррекции увеличения угла опережения зажигания, используемую для стабилизации холостого хода (для каждого цилиндра предусмотрен отдельный параметр). Когда частота вращения для какого-либо цилиндра падает, система увеличивает угол опережения зажигания для этого цилиндра, пытаясь восстановить частоту вращения и стабилизировать холостой ход.

• Этот параметр можно использовать для определения цилиндров, работа которых нарушена.

• Это значение представляет собой величину коррекции увеличения угла опережения зажигания, используемую для стабилизации холостого хода (для каждого цилиндра предусмотрен отдельный параметр). Когда частота вращения для какого-либо цилиндра падает, система увеличивает угол опережения зажигания для этого цилиндра, пытаясь восстановить частоту вращения и стабилизировать холостой ход.

• Этот параметр можно использовать для определения цилиндров, работа которых нарушена.

• Это значение представляет собой величину коррекции увеличения угла опережения зажигания, используемую для стабилизации холостого хода (для каждого цилиндра предусмотрен отдельный параметр). Когда частота вращения для какого-либо цилиндра падает, система увеличивает угол опережения зажигания для этого цилиндра, пытаясь восстановить частоту вращения и стабилизировать холостой ход.

• Этот параметр можно использовать для определения цилиндров, работа которых нарушена.

• Это значение представляет собой величину коррекции увеличения угла опережения зажигания, используемую для стабилизации холостого хода (для каждого цилиндра предусмотрен отдельный параметр). Когда частота вращения для какого-либо цилиндра падает, система увеличивает угол опережения зажигания для этого цилиндра, пытаясь восстановить частоту вращения и стабилизировать холостой ход.

• Этот параметр можно использовать для определения цилиндров, работа которых нарушена.

• Это значение представляет собой температуру переднего каталитического нейтрализатора, рассчитанную ECM.

• Этот параметр включается в условия, используемые для определения разрушения каталитического нейтрализатора (DTC P042000) и т.п., и, таким образом, должно использоваться как справочное при воспроизведении условий возникновения неисправности.

• ON (ВКЛ): стартер работает

• OFF (ВЫКЛ): стартер не работает

• ON (ВКЛ): педаль тормоза нажата

• OFF (ВЫКЛ): педаль тормоза отпущена

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• *

• Это значение представляет собой суммарное количество включений зажигания.

• Оно увеличивается на единицу при каждом включении зажигания (подсчет прекращается, когда прекращается контроль пропусков зажигания). Значение обновляется через каждые 200 оборотов.

• Частота пропусков зажигания для каждого цилиндра вычисляется путем деления числа пропусков для каждого цилиндра на значение данного параметра.

• Частота пропусков зажигания для каждого цилиндра = Misfire Count Cylinder #1 to #4 / Ignition Trigger Count

• Это значение представляет собой количество пропусков зажигания для цилиндра № 1.

• Оно увеличивается на единицу при каждом пропуске зажигания и сбрасывается через каждые 200 оборотов.

• Данный параметр помогает выявить неисправный цилиндр.

• Это значение представляет собой количество пропусков зажигания для цилиндра № 2.

• Оно увеличивается на единицу при каждом пропуске зажигания и сбрасывается через каждые 200 оборотов.

• Данный параметр помогает выявить неисправный цилиндр.

• Это значение представляет собой количество пропусков зажигания для цилиндра № 3.

• Оно увеличивается на единицу при каждом пропуске зажигания и сбрасывается через каждые 200 оборотов.

• Данный параметр помогает выявить неисправный цилиндр.

• Это значение представляет собой количество пропусков зажигания для цилиндра № 4.

• Оно увеличивается на единицу при каждом пропуске зажигания и сбрасывается через каждые 200 оборотов.

• Данный параметр помогает выявить неисправный цилиндр.

• Это значение представляет собой общее количество пропусков зажигания во всех цилиндрах.

• Оно увеличивается на единицу при каждом пропуске зажигания, может достигать максимум 255 и сбрасывается через каждые 1000 оборотов.

• Это значение представляет собой среднюю частоту вращения коленчатого вала двигателя, зарегистрированную при возникновении пропуска зажигания.

• Значение этого параметра лучше характеризует фактическое состояние автомобиля в момент возникновения пропуска зажигания, чем значения частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки на двигатель, сохраненные в данных фиксированного набора параметров. Его следует использовать как справочное при воспроизведении условий возникновения неисправности.

• Это значение представляет собой среднюю нагрузку на двигатель, зарегистрированную при возникновении пропуска зажигания.

• Значение этого параметра лучше характеризует фактическое состояние автомобиля в момент возникновения пропуска зажигания, чем значения Engine Speed )частоты вращения коленчатого вала двигателя) и Engine Load (нагрузки на двигатель), сохраненные в данных фиксированного набора параметров. Его следует использовать как справочное при воспроизведении условий возникновения неисправности.

• Это значение представляет собой запас для обнаружения пропусков зажигания.

• Misfire Margin = (порог обнаружения пропусков зажигания - максимальное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя) / порог обнаружения пропусков зажигания x 100%

• Когда изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя становится большим и превышает порог обнаружения пропусков зажигания, начинается подсчет пропусков зажигания. Данный параметр является мерой того, насколько может возрасти изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя по отношению к пороговому значению, прежде чем будет определено наличие пропусков зажигания в двигателе.

• Большое значение означает, что существует большой запас по изменению частоты вращения коленчатого вала двигателя до определения наличия пропусков зажигания в двигателе.

• Пример:

  Когда определяется, что в двигателе имеют место пропуски зажигания, Misfire Margin = от -128 до 0%.

• Avail: "Fuel cut to prevent catalyst from overheating during misfire" (отсечка топлива для предотвращения перегрева каталитического нейтрализатора при пропусках зажигания) доступна

• Not Avl: "Fuel cut to prevent catalyst from overheating during misfire" (отсечка топлива для предотвращения перегрева каталитического нейтрализатора при пропусках зажигания) недоступна

• Когда пропуски зажигания сосредоточены в определенном цилиндре и наблюдаются с большой частотой, эта функция прекращает впрыск топлива в этот цилиндр.

• На автомобилях с поддержкой этой функции отключите отсечку топлива в режиме активной диагностики и проверьте количество пропусков зажигания, чтобы определить неисправный цилиндр.

• Указывает количество включений стартера за время текущей поездки. (Однако количество включений стартера системой запуска и останова не подсчитывается.)

• Количество включений стартера до пуска двигателя отображается в 1 позиции.

• Количество включений стартера после пуска двигателя отображается в 10 позиции.

Пример:

Если на экране GTS отображается "21", стартер включался 1 раз перед пуском двигателя и 2 раза - после пуска двигателя. (максимальное значение для каждого счетчика составляет 9 раз до пуска двигателя и 11 раз - после пуска двигателя)

• До истечения 5 с после запуска двигателя, которые составляют интервал регистрации DTC P160400 (проблемы с запуском), этот параметр указывает расстояние, пройденное за предыдущую поездку.

• По истечении 5 с после запуска двигателя этот параметр указывает расстояние, пройденное во время текущей поездки и вычисленное по сигналу скорости автомобиля.

• Это значение представляет собой время, прошедшее с момента включения стартера до достижения частоты вращения коленчатого вала двигателя 400 об/мин.

• Это значение сбрасывается через 5 с после запуска двигателя, после чего отображается значение 0 мс.

• Указывает падение скорости по сравнению с другими цилиндрами и неравномерный холостой ход для указанного цилиндра при значении ON.

• Эти параметры указывают цилиндры, которые могут являться причиной неравномерного холостого хода.

• Значения этого параметра выводятся только при выполнении испытания Check the Cylinder Compression (проверьте давление сжатия в цилиндре) в режиме Active Test.

• Это значение частоты вращения коленчатого вала двигателя для цилиндра № 1, измеренное при отсечке топлива во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.

• В случае потери компрессии частота вращения коленчатого вала двигателя для неисправного цилиндра увеличивается.

• Значения этого параметра выводятся только при выполнении испытания Check the Cylinder Compression (проверьте давление сжатия в цилиндре) в режиме Active Test.

• Это значение частоты вращения коленчатого вала двигателя для цилиндра № 2, измеренное при отсечке топлива во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.

• В случае потери компрессии частота вращения коленчатого вала двигателя для неисправного цилиндра увеличивается.

• Значения этого параметра выводятся только при выполнении испытания Check the Cylinder Compression (проверьте давление сжатия в цилиндре) в режиме Active Test.

• Это значение частоты вращения коленчатого вала двигателя для цилиндра № 3, измеренное при отсечке топлива во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.

• В случае потери компрессии частота вращения коленчатого вала двигателя для неисправного цилиндра увеличивается.

• Значения этого параметра выводятся только при выполнении испытания Check the Cylinder Compression (проверьте давление сжатия в цилиндре) в режиме Active Test.

• Это значение частоты вращения коленчатого вала двигателя для цилиндра № 4, измеренное при отсечке топлива во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.

• В случае потери компрессии частота вращения коленчатого вала двигателя для неисправного цилиндра увеличивается.

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач в положении Р

• OFF (ВЫКЛ): Рычаг переключения передач не в положении Р

• ON (ВКЛ): рычаг переключения передач в положении R

• OFF (ВЫКЛ): рычаг переключения передач не в положении R

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач в положении N

• OFF (ВЫКЛ): Рычаг переключения передач не в положении N

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач в положении N или P

• OFF (ВЫКЛ): Рычаг переключения передач не в положении N или P

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач удерживается в положении "+" (переключение на более высокую передачу)

• OFF (ВЫКЛ): рычаг переключения передач не удерживается в положении "+" (переключение на более высокую передачу)

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач удерживается в положении "-" (переключение на более низкую передачу)

• OFF (ВЫКЛ): рычаг переключения передач не удерживается в положении "-" (переключение на более низкую передачу)

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач в положении M

• OFF (ВЫКЛ): Рычаг переключения передач не в положении M

• ON (ВКЛ): Переключатель SNOW нажат и удерживается

• OFF (ВЫКЛ): Переключатель SNOW не нажат

• ON (ВКЛ): Рычаг переключения передач в положении D или M

• OFF (ВЫКЛ): Рычаг переключения передач не в положении D или M

• После столл-теста:

  Приблизительно 80°C (176°F)

• При холодном двигателе совпадает с температурой окружающего воздуха

• ON (ВКЛ): комбинированный переключатель нажат и удерживается

• OFF (ВЫКЛ): комбинированный переключатель не нажат

• ON (ВКЛ): Комбинированный переключатель удерживается в положении SPORT (S, S+)

• OFF (ВЫКЛ): комбинированный переключатель не повернут

• ON (ВКЛ): блокировка включена

• OFF (ВЫКЛ): блокировка выключена